X-4 :: Huckebein :: Ruhrstahl-Kramer :: Ta.183 :: planes :: WW2 :: вторая мировая :: авиация

Так получилось, что об истребителе "Фокке-Вульф" Та.183, который по замыслам германского командования, должен был стать основным одномоторным истребителем "Люфтваффе" в нашей стране почти ничего не известно даже искушенному исследователю авиации. Этот самолет никогда не поднимался в воздух, он не был даже достроен до конца. Тем не менее, его вклад в развитие авиации огромен. Решения, которые были заложены в него, тиражировались затем в тысячах самолетах других стран в течение многих лет. Его внешние формы, крылья, оперение, воздухозаборник, фюзеляж многократно повторялись затем в других конструкциях. Почти неразличимые между собой для непрофессионального взгляда "братья-близнецы", реактивные истребители конца 1940-х - начала 50-х, среди которых МиГ-15 и 17. F-84 и F-86 "Sabre", Dasault "Ouraqan" - все они "птенцы" его гнезда. Он и сейчас смотрелся бы вполне современно. Самолет начал проектироваться в Германии задолго до окончания Второй мировой войны, и до полного завершения проекта не хватило всего месяца. Однако история самолета на этом не закончилась, а по сути только тогда и началась. В конце 1942-го на фирме "Фокке-Вульф" началась разработка легкого маневренного и скоростного реактивного истребителя. Проект вел инженер Ханс Мультхопп под руководством профессора Курта Танка. Целью проекта было достижение высоких скоростей полета, поэтому впервые в истории авиации планировалось оснастить самолет стреловидным крылом. По этой же причине самолет, известный на фирме как "Проект V" (в некоторых источниках V1), в дальнейшем предполагалось снабдить стреловидным оперением. Стреловидные крылья уже не были новинкой для немецких аэродинамиков, ведь еще осенью 1935-го немецкий ученый А.Буземан в Риме на международной конференции по большим скоростям в авиации опубликовал доклад "Аэродинамические исследования стреловидных крыльев". Интересно, что для расчетов параметров стреловидных крыльев применялся первый немецкий лампово-релейный компьютер Z-1. На самолете предполагалась установка одного, но самого мощного ТРД - HeS 011 с тягой 1300 кгс с очень редким диагональным компрессором. Трудоемкость работ по этому двигателю была такой, что только на изготовление деталей к компрессору требовалось 3000 часов фрезерных работ. Предугадывая возможные затруднения со столь радикальной конструкцией, самолетостроители, как альтернативу, предусмотрели установку менее мощного, но уже отлаженного Jumo 004, которых за годы войны выпустили около 5000 - это рекорд тех лет. Первоначально планировалась установка вспомогательного ракетного двигателя, тягой в одну тонну, но оставили только ТРД. Согласно проекту, Та.183 (с Hes 011) имел крыло размахом 10 м и площадью 22,5 м2, длину 9,2 м, высоту 3,86 м. При взлетном весе 4300 кг мог развивать скорость до 955 км/ч на 7000 м, потолок до 14400 м и дальность - 1740 км. До получения официального названия строящийся истребитель получил кличку "Huckebein" по имени мультипликационной вороны, традиционно доставляющей своим оппонентам большие неприятности. Конструкция самолета, несмотря на революционность концепции, была проста. Пилот истребителя находился в герметичной кабине над длинным каналом от лобового воздухозаборника. Двухлонжеронное крыло - среднерасположенное с углом стреловидности 40 градусов. Лонжероны - сборные с дюралевыми стенками и стальными полками. Нервюры были деревянными, а обшивка фанерной - Германия уже испытывала недостаток дюраля. В консолях крыла имелось по шесть топливных баков емкостью 1565 л. Предусматривалось два оперения, в том числе и V-образное. Управление в каналах высоты и крена осуществлялось крыльевыми элевонами. Закрылки и трехстоечное шасси имели гидравлические приводы. Помимо четырех 30-мм пушек Mk108 в передней части фюзеляжа, на "Huckebein", планировалось подвешивать первые в мире управляемые ракеты "воздух-воздух" "Ruhrstahl-Kramer" Х-4*. Самолет Курта Танка победил своих конкурентов, включая небезызвестный "Мессершмитт" Р.1101 с крылом переменной стреловидности, и получил официальное имя Та.183. Было заказано к строительству 16 опытных самолетов. Ta.183V1-V3 должны были оснащаться двигателями Jumo 004В. Та.183V4-V14 - предсерийные машины, с номерами V15 и V16 - для статических испытаний. Первый полет истребителя планировался в мае-июне 1945-го, причем с обеими конфигурациями хвостового оперения, а начало серийного производства - на октябрь этого же года. Однако эти планы так и не сбылись. Немецкая страница истории Ta.183 закончилась 8 апреля 1945-го, когда британская пехота захватила заводы "Фокке-Вульф". Достоверно известно, что комплект крыльев для этого самолета обнаружили советские войска в Берлине в здании имперского министерства авиации. В то время во всех союзнических странах уже работали специальные, конкурирующие между собой комиссии по захвату трофейных образцов авиационной техники и научной документации. Первостепенное внимание обращалось на уже запущенные в серию, достаточно консервативные по конструкции, проверенные в боях реактивные самолеты Me-262, Ar-234, Не-162. На осмысление более сложных и перспективных немецких авиационных разработок, таких как крылья прямой и обратной стреловидности, дельта-крылья, требовалось определенное время, так как собственных знаний в этой области у победителей не было. Поэтому Ta.183 поначалу разделил судьбу своего конкурента "Мессершмитта" Р.1101, встретившего конец войны почти в полной готовности к совершению полета. Как писал Вильям Грин, известный английский историк авиации, "аэродинамики США были и так завалены немецкими разработками по стреловидным крыльям, а на Р.1101 просто не хватало времени. Самолет простоял на Райт-Филд до 1947 года, затем работы были продолжены". Однако вскоре бывшие союзники, а затем противники, США и СССР, упорядочив с помощью самих немцев добытые материалы, выделив самые перспективные направления, приобретя необходимые знания, приступили к созданию на основе немецких оригиналов своих новых истребителей. Про Ta.183 вспомнили снова. В результате удивительно точно по срокам, в странах, имевших минимальный собственный опыт в создании реактивной техники, появились два конструкторских решения самолета МиГ-15 и F-86 "Сейбр". Во время войны в Корее американцы с их менталитетом всемирного превосходства, столкнувшись с неожиданно равным по силе противником, в пропагандистских целях списали успех "МиГов" на использование русскими немецких оригиналов. Неудивительно, что сейчас в зарубежной литературе МиГ-15 называют русской модернизацией Ta.183. Однако, помимо "незаконно рожденных", у Ta.183 существует и прямой наследник. В 1947-м Курт Танк по приглашению президента Хуана Перона переехал в Аргентину, где создал истребитель на основе своего предыдущего проекта с минимальными изменениями, касающимися двигателя и расположения крыла. Первый полет на самолете, названном I.A.33 Puiqui II, совершил в июне 1950-го сам Танк. Интересно, что его летные данные оказались ниже, чем у советского МиГ-15 или американского F-86. Можно сказать, что самолету Та.183 повезло - он, хотя и в измененном виде, поднялся в воздух сравнительно быстро после окончания войны. Таким образом, расхожее в иностранной литературе суждение о том, что МиГ-15 полностью повторяет собой немецкий проект конца войны Ta.183 справедливо лишь отчасти. В "МиГе" немецкого самолета не больше, чем в любых других реактивных истребителях конца 40-х с лобовым воздухозаборником и стреловидными крыльями, ставших классикой реактивной авиации.

Ta.183
Размах крыла: 10.00 м
Длина: 9.20 м
Высота: 3.86 м
Масса
пустого самолета: 2980 кг
нормальная взлетная: 5100кг
Тип двигателя: 1 ТРД Heinkel HeS 011
Тяга: 1 х 1300 кгс
Максимальная скорость: 962 км/ч
Практическая дальность: 2150 км
Практический потолок: 14000 м
Экипаж: 1
Вооружение: до четырех 30-мм пушек и 500 кг бомб или 4 ракеты "воздух-воздух" "Ruhrstahl-Kramer" Х-4

*Отдельно хотел бы упомянуть про эту ракету, новый пост нет мысла создавать так что, объединим.
Ракета X-4, в сравнении с другими немецкими управляемыми вооружениями, была сравнительно легкой и компактной. При общей длине чуть более двух метров заправленная топливом ракета весила 60 кг. Диаметр самой крупной части корпуса равнялся 0,22 м, а размах крыльев превышал 0,72 м. Корпус ракеты предлагалось делать из трех штампованных алюминиевых деталей, а крылья – из фанеры. В характерном носовом обтекателе ракеты разместили акустический взрыватель Kranich. Предполагалось, что этот прибор, настроенный на частоту звука двигателей бомбардировщика B-17, будет подрывать боевую часть на расстоянии около 7 метров от самолета-цели. На такой дистанции 20-килограммовая боевая часть могла наносить цели серьезные повреждения или уничтожать ее. На случай отказа акустического взрывателя ракета X-4 получила дополнительный контактный. В средней части корпуса разместили баки для топлива (емкость 2 литра) и окислителя (4,5 литра). Рядом с баками предусмотрели место для баллона со сжатым воздухом, использовавшимся вытеснительной системой подачи топлива и окислителя. Подобное размещение баков позволило уменьшить изменения центровки по мере выработки топлива. В течение полета центр тяжести ракеты почти не перемещался вдоль ее продольной оси. По трубопроводам топливо и окислитель подавалось в жидкостный ракетный двигатель, помещенный в хвостовой части ракеты. В качестве силовой установки был выбран двигатель BMW-Flugmotorenbau 109 448. Этот двигатель, используя топливо R-Stoff и окислитель S-Stoff, в течение 17 секунд мог обеспечивать тягу до 140 кг., так же планировалось устанавливать твердотоплвный двигатель в виду эксплуатационных сложностей жидкостного двигателя. Ракета X-4 получила проводную систему дистанционного управления FuG 510/238. На законцовках двух крыльев имелись концевые обтекатели, внутри которых располагались бобины с проводами. После запуска ракеты провода разматывались и обеспечивали передачу сигнала с пульта управления на аппаратуру ракеты. Для управления по крену и тангажу использовались рули, расположенные на хвостовом стабилизаторе. Летчик самолета-носителя, используя свой пульт управления, должен был наводить ракету по методу трех точек. Задачей летчика было выведение ракеты на минимальное расстояние от цели. После того, как дистанция сокращалась до минимума, автоматика ракеты самостоятельно производила подрыв боевой части. Для удобства работы летчика на законцовках двух крыльев имелись сигнальные огни. Характеристики жидкостного двигателя BMW 109-448 позволили ракете X-4 разгоняться до 1100-1150 километров в час. Эффективная дальность поражения целей не превышала 1,5-2 километров, но расчетное значение этого параметра было гораздо выше. Так, на двух катушках помещалось по 5500 метров провода общим весом около 5 килограммов. Однако, основной проблемой, связанной с увеличением дальности полета, была не длина проводов, а наблюдение за боеприпасом. В условиях реального воздушного боя ракету Ruhrstahl X-4 предлагалось использовать следующим образом. Пилот истребителя должен был заходить в хвост группе вражеских бомбардировщиков и, приблизившись на дистанцию не более 2-2,5 километров, производить пуск ракеты. Далее при помощи рычага управления нужно было удерживать ракету на траектории, конечной точкой которой была цель. Акустический взрыватель ощутимо упростил работу летчика.
11 августа 1944 года состоялся первый испытательный запуск новой авиационной ракеты X-4. В качестве самолета-носителя использовался доработанный истребитель FW-190. Эти испытания показали преимущества и некоторые недостатки примененных технических решений. В первую очередь, в очередной раз была подтверждена сложность эксплуатации жидкостных ракет. Кроме того, ракета X-4 оказалась не слишком удобной для использования на одноместных истребителях: одновременное управление самолетом и наведение ракеты на цель оказалось достаточно сложной задачей. В связи с этим появилось предложение использовать в качестве носителя ракет доработанный бомбардировщик Ju-88. Общее количество изготовленных изделий в разных источниках колеблется от 1000 до 1300 штук. Предполагалось изготовить большее количество ракет, однако бомбардировщики антигитлеровской коалиции уничтожили завод, на котором производились жидкостные ракетные двигатели. В связи с этим производство ракет Ruhrstahl X-4 прекратилось.
После войны французские конструкторы, используя полученные ракеты и документы, предприняли попытку создать свой вариант управляемой авиационной ракеты X-4. Проект AA-10 получился неоднозначным. В 1947-1950 годах французская промышленность изготовила около 200 ракет, после чего проект закрыли. Уже на стадии испытаний отдельных агрегатов французские специалисты столкнулись ровно с теми же проблемами, что и немцы несколькими годами ранее. Используемые топливо и окислитель были слишком агрессивными для применения в системах авиационного вооружения. Из-за проблем с безопасностью эксплуатации ракету AA-10 признали непригодной для принятия на вооружение.

Видео с пуском ракеты

Германская авиация скоро подойдет к концу, думаю дальше будет Великобритания.

Только увидел самолет и имя Курт Танк тоже в голов всплыл I.Ae. 33 Пульки II, можно сказать он все-таки довел до ума свое детище, как сказано в конце статьи:)
Хорошо вооруженный был этот пузатик, 4 пушки 30мм, скорее всего боезапас там небольшой предполагался, явно чтоб отбиваться от американских и британских бомбардировщиков:)
Интересная статья, про более чем интересный самолет, в своем существовании он отображает лучшее что в итоге вылилось в такие легенды как МиГ и Сейбр