ссылка на гифку
Подробнее
Nothing to Do Here,Мемы,Мемосы, мемасы, мемосики, мемесы,гиф анимация,гифки - ПРИКОЛЬНЫЕ gif анимашки,песочница,дрифтуй правильно
Подробнее
Nothing to Do Here,Мемы,Мемосы, мемасы, мемосики, мемесы,гиф анимация,гифки - ПРИКОЛЬНЫЕ gif анимашки,песочница,дрифтуй правильно
Еще на тему
пилот: капитан ВВС Канады Brian Bews (общий налет более 1400 часов, в том числе на CF-18 - более 1200)
время: 23.07.2010
место: аэропорт Летбридж, провинция Альберта, Канада
событие: подготовка к авиашоу; неполадки с правым двигателем, вызвавшие падение тяги при выполнении маневра HAOAP (проход на максимальном угле атаки)
ДВЕ ПИАЛЫ ЧАЯ!!!
2) ты хоть раз в жизни "отдай от себя", милой, а потом пости тут тиррады о том как все просто в этой жизни делается.
Меницкому можно, он знает о чем пишет, в отличии от тебя.
При написании своей книжки - над ИСКРЕННЕ мной Уважаемым Валерием Евгеньевичем МЕНИЦКИМ (ныне покойным)
по отношению к Анатолию КВОЧУРУ давлел сильнейший субъективизм, и потому были скрыты и истинные
причины происшедшего в Ле-Бурже и совершенно некорректено сравнены та ситуация с последующим
отказом топливного насоса на аналогичном режиме у Романа ТАСКАЕВА (где он и резервы имел НАМНОГО
больше, и как раз был готов к правильным действиям в данной ситуации Б-Л-А-Г-О-Д-А-Р-Я исследованиям,
проведенным по результатам аварии А.Квочура в Ле-Бурже-1989)!
"(С) "... И вот тут-то мне оказал неоценимую услугу опыт, приобретённый нами на микояновской
фирме девять лет назад, после катапультирования Анатолия Квочура в 1989 году в Ле-Бурже.
Тогда был проделан тщательный анализ его случая и моделирование траекторий движения самолёта
при различных движениях рулями. И была выдвинута предположительная рекомендация, что существовал
иной, весьма экзотичный, в какой-то мере даже противоестественный, с точки зрения ординарной
пилотской реакции, способ управления самолётом при выводе из подобного режима.
Заключается он в том, что при одностороннем отказе двигателя лётчик, «вытаскивая» самолёт
из снижения на углах атаки, близких к максимально допустимым значениям, естественно стремится
реализовать предельно возможную тягу оставшегося двигателя. И, сталкиваясь при этом с подобной
разнотяговой «валёжкой», его первой реакцией должна была стать столь труднопредставимая...
отдача ручки управления от себя! Тогда, пренебрегая темпом вывода, пилот должен для начала
отвести главную угрозу - прекратить зарывание самолёта вбок, по возможности выправить до
приемлемого для вывода значения угла крена. А только уж после того, сохраняя предельную тягу
работающего двигателя и упоры рулей по боку - против крена, ювелирным выбиранием ручки управления
на себя «нащупать» то максимальное значение угла атаки, когда крен при полном отклонении рулей
ещё удерживается. И дальше в точности удерживать именно это значение угла атаки: не меньше,
чтобы выводить с минимально возможной потерей высоты, и не больше - чтобы не допускать
дальнейшего увеличения крена. И при этом оценивать запас высоты, чтобы при его нехватке успеть
принять своевременное решение на катапультирование. А все сопутствующие эмоции
не имеют ни малейшего права влиять на требуемое сложное и ювелирное пилотирование !
Тогда, в 1989-90 годах подобные режимы и приёмы пилотирования все лётчики-испытатели
микояновской фирмы отрабатывали в полётах на МиГ-29 многократно.
И именно тот опыт дал мне шанс на спасение на СУ-30 в китайском небе теперь, в году 1998-м!
Именно так я и стал всё делать ..." (с) "Аэроузел-2" Александр Юрьевич Гарнаев.
При катапультировании тело лётчика подвергается значительным перегрузкам (15-20 g в течение 0,15—0,2 с), которые безопасны только в случае принятия правильной позы и наличии упоров для головы и рук.[
Видимо и обстоятельства те-же - проход на малой скорости и с большим углом атаки, потеря тяги одного двигателя (к примеру птица попала в двигатель), и далее самолет неуправляемо заваливает в сторону нерабочего двигателя.