В 1937 году, заручившись поддержкой Чикагского технологического института и получив госфинансирование с хорошей спонсорской помощью, американский физик и исследователь Томас К. Полтер приступил к разработке невиданного доселе транспортного средства, получившего рабочее название Penguin, но вошедшего в историю под именем Snow Cruiser — «Снежный крейсер».
Будущий покоритель Антарктиды имел систему полного привода, управляемые передние и задние колеса, достигал в длину 17 метров, в ширину — 6 метров, а благодаря гидравлической подвеске, менявшей дорожный просвет, его высота колебалась от 3,7 до 4,9 метра
Для тридцатых годов Snow Cruiser был революционной машиной, так как являлся дизель-электрическим гибридом. Он оснащался двумя 11-литровыми шестицилиндровыми 150-сильными дизельными двигателями Cummins H-6, выполнявшими функцию генераторов, а в действие его приводили четыре электромотора General Electric совокупной мощностью 300 л.с. расположенные в ступицах колес. Полноуправляемый, полноприводный Snow Cruiser на шоссе мог разогнаться до вполне приличных 48 км/ч — неплохой показатель для машины размером с дом и массой 34 тонны.
В основе «Снежного крейсера» лежала трубчатая рама, на которой были закреплены двухслойные кузовные панели с утеплителем. По периметру кузова проходили трубы системы охлаждения двигателей, одновременно игравшие роль «центрального отопления», а горячий воздух от работающих моторов отводился в колесные арки, предотвращая обледенение колес.
Экипаж машины состоял из пяти человек: в носовой рубке при движении должно было находиться три человека, а остальные следили за работоспособностью всех систем и узлов «Снежного крейсера». В экипаж входил пилот самолета — «на спине» машина транспортировала пятиместный биплан Beechcraft Staggerwing Scout, который предназначался для ведения разведки и аэрофотосъёмки. А в случае возникновения критической ситуации, все члены экипажа могли сесть в самолет и улететь. Например, если бы машина вышла из строя и не подлежала ремонту. Биплан опускался на землю с помощью небольшого крана, с его же помощью менялись огромные колеса.
Автономность «Снежного крейсера» достигала одного года: в топливных баках машина перевозила почти 9500 литров солярки и 4000 литров авиационного керосина. Достаточно вместительная «кладовка» была под завязку забита продуктами с долгим сроком хранения, ну а с водой в Антарктиде проблем быть не могло. В заднем свесе находились два запасных колеса, которые вполне могли пригодиться, так как Полтер планировал пересечь Антарктиду вдоль и поперек, проехав в общей сложности около 8000 километров. И машина, и самолет были выкрашены в ярко-красный цвет, чтобы их было легко обнаружить в белой пустыне.
Машину строили 2 года
В двадцатых числах октября 1939 года постройка «Снежного крейсера» была завершена, и 24 октября он отправился своим ходом из Чикаго в Бостон, где его ждало зафрахтованное судно North Star. 1700-километровое путешествие Snow Cruiser проделал в целом без серьезных проблем, хотя небольшие технические неполадки случались. Самая серьезная из них — это перегрев дизельных двигателей, с которым так и не удалось справиться.
Но гораздо больше Томасу Полтеру досаждали разнообразные мосты, встречающиеся на маршруте следования. Под некоторыми из них машина не могла проехать, даже при полностью «поджатой» подвеске, а некоторые не могли выдержать её вес. Мосты, как и другие препятствия, приходилось объезжать, и «Снежный крейсер» продемонстрировал вполне приемлемые внедорожные качества, что ещё раз убедило Полтера в правильности выбранной им концепции. «Лысая» резина на бездорожье вела себя вполне сносно и нареканий не вызывала, и в середине ноября, уверенный в потенциале своего детища, Полтер приступил к погрузке «Снежного крейсера» на корабль. Машину пришлось «парковать» поперек палубы, так как North Star оказался весьма небольшим судёнышком. Для этого пришлось отстыковать задний «багажник» с запасными колесами, которые разместили на палубе. А биплан Beechcraft Staggerwing Scout вообще отправился в путешествие в разобранном виде и перевозился в нескольких контейнерах в трюме.
15 ноября North Star, при огромном количестве зевак, что сопровождали «Снежный крейсер» в течение всего его путешествия из Чикаго в Бостон, вышел из бостонского порта и взял курс на юг. Самое любопытное, что в своей долгой жизни, наибольший путь Snow Cruiser проделал не по льду и снегу Антарктики и не по американским дорогам, а по морю.
11 января 1940 года North Star достиг точки назначения в заливе Китов, и после постройки специальной деревянной рампы, Snow Cruiser, не без труда, но всё же съехал с корабля на берег шестого континента, который ему предстояло покорить. Адмиралу Бирду и Полтеру не терпелось испытать машину в действии, но их ждало горькое разочарование.
Узкие для 34-тонного «Снежного крейсера» колеса тут же ушли в снег почти на метр, а лысая резина не имела вообще никаких сцепных свойств. После получасового барахтанья в снегу всем стало ясно, что с выбором шин допущен чудовищный просчет и что машина абсолютно недееспособна.
Но Полтер не унывал и додумался установить на переднюю ось запасные колеса, а на задние колеса надели цепи. Таким образом попытались решить две основные проблемы — уменьшить давление колес на снег и улучшить сцепные свойства шин. Это отчасти помогло — Snow Cruiser мог двигаться с небольшой скоростью, причем наилучший результат был достигнут при движении задним ходом. Однако всем было ясно, что пересечь Антарктиду машина не сможет.
Эта неудача буквально раздавила Полтера, и 24 января он вместе с адмиралом Бирдом отправился в США. Последнего в связи с идущей Второй Мировой войной призвали на службу, а что касается Полтера, то он банально не видел смысла в своей работе, выполнять которую не мог. «Снежный крейсер» за две недели проехал задним ходом 148 километров, после чего было решено превратить его в стационарную научно-исследовательскую станцию.
Двигатели машины, несмотря на холод, продолжали перегреваться, и было решено на этом завершить путешествие, тем более что вскоре из США пришло известие о том, что в связи с военной угрозой правительство США прекращает финансирование этого проекта и отныне все средства направляет на нужды армии и флота. Во время движения также выяснилось, что большие передний и задний свесы не улучшили проходимость, а наоборот — ухудшили. Snow Cruiser проектировался для движения по ровной поверхности, но... «гладко было на бумаге, да забыли про овраги».
Зато система отопления работала отлично, экипаж дополнительно утеплил машину деревянными щитами и обсыпал её снегом и в таком виде переквалифицированный из спецтранспорта в стационарную научно-исследовательскую станцию «Снежный крейсер» просуществовал до 1941 года. Экипаж занимался исследованиями сейсмической активности, брал пробы льда и выполнил весьма значительный объем научных работ, впоследствии пригодившийся другим экспедициям. Но в 1941 году исследователи были вынуждены покинуть Snow Cruiser и отправиться домой — запах надвигающейся войны буквально витал в воздухе, и продолжение научных изысканий отложили до лучших времен.
Адмирал Бирд всю войну, в которую Америка вступила в декабре 1941 года, прослужил на штабной должности и в 1945 году был одним из представителей американской стороны принимавшей капитуляцию Японии. В 1946 году Бирд отправился в свою четвертую антарктическую экспедицию в рамках операции ВМФ США Highjump. Один из поисковых отрядов не без труда смог отыскать брошенный пять лет назад «Снежный крейсер», состояние которого было признано удовлетворительным. Но машину эксплуатировать не стали, и она так и осталась стоять на месте своей вечной стоянки. В 1956 году флот США начал проведение очередной антарктической операции Deep Freeze I в которой также принимал участие адмирал Бирд, но до конца её он не дожил, скончавшись от сердечного приступа в марте 1957 года.
Тем не менее, в следующем году американские исследователи опять смогли отыскать занесенный снегом по самую крышу «Снежный крейсер» и опять они пришли к выводу, что машина вполне работоспособна. После небольшого ремонта она вполне смогла бы двигаться, но так как цели экспедиции были другие, её оставили в покое и на сей раз уже окончательно.
Где сейчас «Снежный крейсер»?
Впоследствии попытки отыскать Snow Cruiser предпринимались не раз, но результатов они не дали. Некоторые исследователи пришли к выводу, что, скорее всего, машина оказалась на отколовшемся в начале шестидесятых годов огромном куске ледового поля ледника Росса и теперь находится на дне океана.
Любители конспирологии не исключают, что «Снежный крейсер» вывезли в СССР советские военные, маскирующиеся под исследователей Антарктики. По их версии, машина понадобилась советской стороне для того, чтобы получить доступ к передовым американским технологиям. Хотя вряд ли технологии тридцатых годов можно было считать передовыми двадцать лет спустя.
Как бы то ни было, но после 1958 года этот уникальный спецтранспорт больше никто не видел, и судьба его неизвестна до сих пор. Возможно, он не оказался на отколовшемся леднике и не достался советским военным, а так до сих пор и находится на месте своей вечной стоянки, погребенный под многометровой толщей снега.
Создатель «Снежного крейсера» Томас Полтер больше в арктических экспедициях не участвовал, а преподавал с 1948 года в Стэндфордском университете, попутно изучая жизнь морских млекопитающих. Этим он занимался вплоть до своей смерти в 1978 году, оставив после себя множество научных статей и книг, в основном посвященных морским обитателям. А вот о «Снежном крейсере» он вспоминать не любил, и понять его можно — мало найдется в мире людей, кто любит вспоминать о своих неудачах.
Подробнее
ЩтШ roc' €A£Bt£D ОН I ROOT . j -two «МЙИЭД» САЙ»«0 W* ATT СОНЙМЙМР« iO?At>iO's :АдайЛ ASUR*i-iS THICK? ¥Ь о* \с(Х?а«г+Ъ1.г} Dark room A*Q GALLEY i MVDCALJUCi JACK~%M&g9 AND LOWERS ЧОДВДб KviNOOW^OVSi? &ERTK3E f«SQU<pc*fc{}T© sruf>v; UVtNO }UA«Ti.«S t К О} VIOU AL MOTOR U-ч FtX££ AXL£ DRIVED wHEt i. machk^. Shop liMOEfe CONTROL ЙОСМ j WSLOiNjiS ^eWEi<ATORi Here is a diagram of the 150,000 dollar snow cruiser, Penguin Special, designed by Dr. Thomas Poulter at Chicago’s Armour Institute for Rear-Admiral Richard E. Byrd’s use in Antarctic exploration trip. It aoerages only 10 miles an hour, but in its 27-ton body it can carry fuel enough to take it from Neu) V ork to San Francisco and back, again without stopping. It carries a plane on its back.
1 2 4
Антарктида,старое фото,Истории,недорожник
Вот это да, 100% КПД электрогенератора, двигателей и системы управления ими. И это в 30-е годы! Явно поработали инопланетяне.
указана максимальная рабочая мощность (либо средняя - не помню), то бишь мощность на стендовых испытаниях, в идеальных условиях (бесперебойная подача тока нужной мощности и т.д.). в полевых же условиях они могли попёрдывать хоть на 20 лошадках. на современных автомобилях тоже указывают дофига инфы, которая достижима лишь при приближении к идеальным условиям, типа "разгон до 100 км/ч - за 5 секунд (мелким шрифтом - с новыми шинами такой-то марки, сухим асфальтом, нагрузкой не более 150кг)".
или я не прав?
так тут и не так - просто вы не правильно считаете кпд "всей системы"
для начала мысленный эксперимент: заряжаем теслу от бензогенератора (долго, но вполне реально) и катаемся на тесле - получается слабый генератор выдаёт всю мощность теслы и кпд>100%? конечно нет.
надо считать не мощности и а энергию затраченную и полезную
реальная работа совешенная теслой будет меньше энергии заключенной в сгоревшем топливе бензогенератора
а вот то что 100сильные достаточны, еще не говорит об оптимальности (она может быть как в пользу первых так и вторых)
и потом когда вы довольствовались тем что _достаточно_? если говорить о машинах посмотрите на спидометр, сколько там размечено? а какая максимально разрешенная скорость? потому что никто не купит машину которая едет _достаточно_ быстро
военные: дайте нам танк массой 50 тонн (и ещё список требований)
промышленность: держите
военные: блять, он по мостам не проходит, нет, не надо
не везде. в некоторых местах, в 37 году лучше было вообще не высовываться.
*рассматривая шипастую подкову времён тысячелетней давности* ну да, ну да...
И везде где я видел как делают и тестирую шины - уклон был именно на отвод воды из под колеса, что было не было "аквапланирования" и даже на компьютерных моделях показывалось как и куда отводится вода по канавкам.
Правда, бравые советские инженеры и рабочие так и не смогли в изоляцию двигла, в связи с чем хорошую идею с комфортным доступом к агрегатам из теплого контура пришлось похерить: закрытая кабина быстро превращалась в gaskammer, ja-ja! Следующие версии были уже традиционной капотной компоновки.
А если и нужна, то дальше уже технические проблемы - и объективные (могу слету много довольно себе представить возможных засад), и субъективные: низкий уровень технологий и культуры производства в СССР.
и к коменту снизу - тем не менее этот вездеход делали плавающим. осадков там и правда - ноль целых хрен десятых. но вероятность оказаться в воде - вполне не нулевая.
Это сейчас кажется... 20 лет - да чего там.
Тогда были совсем иные темпы развития. И война подстегнула развитие сильно.
А сейчас всё как-то на расслабоне...
Все, что было у будущей сверхдержавы к началу войны в 39-м, это около 20 средних М1 и штук 200 легких М1 и М2 - все это с пулеметами 7.62 и .50. Целых 15 шт. средних М2 с аж 37-мм пушками только запустили в производство в августе.
В 39-ом году в РККА одних только Т26 как с пулеметами так и с 45-мм пушками было в район 10 тысяч.
Максим американец, эмигрировавший в Англию, где и изобрел и производил свой пулемет, который закупала РИ до покупки лицензии на собственное производство. И кому приписывать славу пулемета: Америке, Англии или вообще СССР? Вот так и с Кристи: место рождения отдельного изобретателя никак не может свидетельствовать о развитости индустрии там. Гитлер вон вообще австриец, что не делает Австрию родиной нацизма.
или по твоему если кто что то хорошее придумал то другая страна автоматом от этого должна отказываться мол не мы это придумали
https://en.wikipedia.org/wiki/Mexican_Border_War_(1910–1919)
Потому учитывая наличие только 2х стран-соседей, можно повторить вопрос - с кем воевать?
Потасовка же по ссылке это не война в обычном понимании, а серия приграничных стычек с бандитами и недобитыми революционерами. Притом в основном произошедших еще до того, как придумали танки. Никто не собирался завоевывать США, равно как и США не собирались завоевывать Мексику в 30е годы.
В любом случае, если возвратиться к истоку дискуссии к тому, что мол у США были хреновые танки, то я повторюсь - в то время и при тех условиях другие танки попросту не были им нужны. И не получится тут приплести технологическую отсталость, потому что американцы очень быстро из допотопного М2 сделали сначала М3, а затем М4 Шерман со стабилизатором орудия.
что могло пойти не так?
"Относительная влажность воздуха небольшая, у побережья и особенно в антарктических оазисах снижается до 20 и даже 5 %." (с) Вики
Если же охлаждение проектировалось без учёта оледенения - там вообще жопа.
ДВС с воздушным охлаждением
@
Оребрение цилиндров обледенело
@
Перегрев ДВС
Значит оребрение было просто существенно недостаточным.
Выглядит дичайшим факапом. Если с давлением/сцеплением колес еще можно согласиться что по состоянию на тогда отсутствовали наработки, то вот уж приблизительный теплоотвод рассчитать исходя из температуры, скорости и даже влажности воздуха - штука достаточно простая. И тестирование работоспособности не требует иметь рядом южный полюс.