Он был ОГРОМЕН! Абсолютно массив

Взлет и падение «Гинденбурга»: Самый большой дирижабль в мире.

  Восемьдесят пять лет назад, 4 марта 1936 года состоялся первый полет дирижабля LZ 129 «Гинденбург» — самого большого воздушного судна в истории. С его падением пассажирские перевозки цеппелинов были остановлены навсегда..

  Дирижабль, чьи размеры до сих пор не смогло превзойти ни одно судно в истории авиации, строили в Германии с 1931 года. Его первый пробный полет состоялся 4 марта 1936 года. Запланированный на утро взлет перенесли из-за плохой погоды — лишь в 15:08 главный конструктор дирижаблей и, как сказали бы сегодня, шеф-пилот Хуго Эккенер поднял LZ-129 в воздух. Полет прошел по маршруту над озером Бодензее и окрестностям Фридрихсхафена и длился около трех часов. После серии испытаний LZ 129 получил сертификат летной годности и был передан компании Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR). На его борт было нанесено название Hindenburg – в честь умершего в 1934 году первого рейхспрезидента Германии, фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга. Уже 23 марта 1936 года «Гинденбург» выполнил свой первый рейс, а 6 мая вышел на трансатлантические линии.

Флагман трансатлантических перелетов

  До появления «Гинденбурга» во флоте Deutsche Zeppelin-Reederei находился только один дирижабль — LZ 127 «Граф Цеппелин». «Гинденбург» увеличил провозные мощности единственного в мире коммерческого эксплуатанта дирижаблей более чем вдвое — если «Граф Цеппелин» был рассчитан всего на 20 пассажиров, то «Гинденбург» располагал 50 посадочными местами. Зимой 1937 года на дирижабле оборудовали еще несколько купе, и пассажировместимость увеличилась до 72 мест. Число мест для экипажа при этом выросло с 54 до 61. 

 «Гинденбург» был огромен — его длина составляла 246,7 м, а диаметр — 41,2 м. По грузоподъемности и вместимости «Гинденбург» был рекордсменом среди коммерческих воздушных судов. Один из самых вместительных самолетов того времени АНТ-20 «Максим Горький» был рассчитан на 72 пассажира и 8 членов экипажа, а «Гинденбург» мог перевозить на дальние расстояния до 133 человек. Грузоподъёмность LZ 129 превышала 100 тонн, но на это влияла дальность маршрута — запасы топлива и провизии для экипажа снижали массу груза. По сравнению с возможностями «Гинденбурга», 6,5 тонн полезной нагрузки «Максима Горького» выглядели почти символической величиной. 

  Разница между дирижаблями и самолётами была очевидна. Дирижабль «Граф Цеппелин» во время кругосветного путешествия в 1929 году преодолел участок почти в 12 000 км от Фридрихсхафен до Токио за 101 час 49 минут. В свою очередь, флагман британской авиакомпании Imperial Airways, 24-местный пассажирский самолет Handley Page H.P.42, мог пролететь без дозаправки только 800 километров. На полеты дальностью до 1500 км был рассчитан самолёт «Максим Горький» и гигантская летающая лодка Dornier Do X, но они не выполняли регулярные рейсы. 

  По продолжительности полета с дирижаблями в середине 30-х годов мог конкурировать только цельнометаллический низкоплан АНТ-25 — его строили в СССР специально для установление рекорда дальности. Свою задачу самолет выполнил — в июне 1937 года экипаж под командованием Валерия Чкалова совершил перелеты из Москвы в Ванкувер через Северный полюс. В июле того же года летчик Михаил Громов с коллегами долетели по схожему маршруту до Калифорнии, установив официальный рекорд дальности — 11 500 км. На это потребовалось 62 часа 17 минут. Но ни о каких коммерческих перевозках на АНТ-25 не могло быть и речи — на борту были предусмотрены только места для экипажа с минимальным уровнем комфорта. 

  Дирижабли в 30-е годы существенно превосходили самолеты по вместимости и дальности полёта. Конечно, их скорость была меньше, чем у «металлических птиц», но пребывание на борту дирижаблей было гораздо более комфортабельным. 

Плата за время

  Пассажиров на борту «Гинденбурга» размещали в двухместных каютах, по размерам и компоновке очень схожих с европейскими спальными вагонами поездов: две спальные полки одна над другой, столик, складной табурет и откидной умывальник. Принципиальным отличием были конструкция и отделка — конструкторы дирижабля стремились уменьшить массу воздушного корабля, поэтому по сравнению с вагонами «Восточного экспресса» и аналогичных поездов класса люкс интерьер «Гинденбурга» выглядел довольно спартанским. Простые формы в стиле баухаус, алюминий, ткань, пластик —  даже рояль в гостиной был изготовлен из алюминия.

  Главным недостатком кают было отсутствие окон — все жилые помещения «Гинденбурга» размещались внутри основного корпуса. Были предусмотрены панорамные окна, но они находились в общественных пространствах: столовой, гостиной и читальне. Вдоль окон проходили прогулочные галереи — променады, как их называли в журналах того времени. Относительно похоже этот фрагмент интерьера LZ 129 воссоздан в фильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход». Сцены на дирижабле снимали в студийных павильонах, хотя фрагмент пассажирских помещений  «Гинденбурга» в натуральную величину воспроизведен в музее цеппелинов на их родине в Фридрихсхафене. 

  Отсутствие окон в каютах пассажиры считали недостатком «Гинденбурга» по сравнению с «Графом Цеппелином», у которого все жилые помещения располагались в гондоле — кабине управления, где находился экипаж, пассажиры и контрольные устройства. Однако интеграция кают в основной корпус позволила снизить сопротивление воздуха, что дало возможность несколько снизить расход топлива и значительно увеличить размеры самих помещений.

  Во время модернизации 1937 года дополнительные каюты на нижней палубе получили окна, и у пассажиров появился выбор. Помещения с окнами расположили ближе к туалетам, душевой и бару с курительной комнатой, которые также находились на нижней палубе. Поскольку на «Гинденбурге» в качестве несущего газа использовали взрывоопасный водород, чтобы избежать возгорания, курение на борту было разрешено только в специальном герметичном помещении. Попасть туда можно было через шлюз, возле которого находился бар —  в обязанности бармена входила выдача пассажирам электрической зажигалки. Неизвестно, существовало ли подобное помещение для экипажа, но находиться в пассажирских комнатах членам персонала, если они не заняты в обслуживании гостей, было запрещено. Служебный и пассажирский отсеки соединялись единственной дверью, которая находилась рядом с каютой старшего бортпроводника. 

Дирижабли против лайнеров

  Теснота, лимитированный вес багажа (20 кг на борту), ограничения в курении и потреблении воды были неведомы клиентам судоходных компаний — главных конкурентов DZR на трансокеанских рейсах. 

  Через три недели после отправления первого рейса «Гинденбурга» из Германии в Нью-Йорк в том же направлении из Великобритании вышел новейший лайнер компании Cunard-White Star Line «Queen Mary». Он отобрал у французского турбоэлектрохода Normandie приз «Голубая лента Атлантики», преодолев океан быстрее всех судов. Позднее Normandie опередил конкурента, затем Queen Mary взял реванш, но с точки зрения дирижаблей эти соревнования были смешны. По воде пересечение океана занимало не менее 4 суток (96 часов), а на полёт LZ 129 от Франкфурта до авиабазы Лейкхерст в штате Нью-Джерси в расписании отводилось 65 часов. Путь обратно, в связи с особенностями воздушных течений над Атлантикой, занимал 52 часа. Если ветер был благоприятным, то уходило меньше времени — самый быстрый перелёт «Гинденбурга» из США в Германию в августе 1936 года продлился 43 часа 2 минуты.

  Дирижабли были самым быстрым видом транспорта для пересечения Атлантики, и за это нужно было платить. Одно место на рейсе между Германией и США стоило $400, билет туда и обратно — $720. Можно было со скидкой 15% выкупить двухместную каюту за $680 или в обе стороны за $1224. Для Германии того времени перелёт в США и обратно стоил примерно годовую среднюю зарплату рабочего или служащего. В США уровень жизни был выше — билет на дирижабль обходился американцам примерно в стоимость недорогого автомобиля. В 30-е годы в Америке продолжалась Великая депрессия и миллионы людей не имели постоянного дохода, но к пассажирам «Графа Цеппелина» и «Гинденбурга» это, конечно, не относилось.

  Сколько стоила экономия  времени, можно узнать, сравнив тарифы с лайнером Queen Mary. По размерам каюты и уровню комфорта (общий душ и туалет, отсутствие иллюминатора) к престижному дирижаблю ближе всего места в каюте третьего класса, которые пассажирам Queen Mary обходились в $93. Каюта первого класса с окнами и полноценной ванной стоили гостям лайнера $295. Ванну можно было наполнить морской или пресной водой, а на борту «Гинденбурга» душ включался на несколько минут из-за ограниченных водных запасов. 

  Меню на борту океанских лайнеров также было более разнообразным, чем на цеппелинах. Размеры кладовых позволяли возить достаточное количество продуктов, а многочисленные сотрудники на кухнях были готовы предоставить разнообразие блюд. Пассажирам «Гинденбурга» и «Графа Цеппелина», напротив, предлагали фиксированное меню с отсутствием выбора. Американцам были непривычны континентальные завтраки: хлеб, масло, джем, сыр, ветчина, салями, сосиски-франкфуртеры и вареные яйца, никакого традиционного жареного бекона и картофеля. Пассажиры могли выбирать только вина — и сейчас под брендом Zeppelin производят напитки из красных и белых сортов винограда. 

  На Queen Mary могли разместиться более 2000 пассажиров. Ходил лайнер, как и другие большие суда, по расписанию, так как мало зависел от погоды. У дирижаблей тоже существовало расписание, но оно, как и время в пути, зависело от погодных условий. Зато пассажирам цеппелинов была незнакома морская болезнь, и при полете на высоте 200–400 метров с борта открывались великолепные виды.

Падение «Гинденбурга»

  Шестого мая 1937 года «Гинденбург» завершал свой очередной рейс в Лейкхерст. Во время причаливания к мачте дирижабль загорелся — спастись удалось лишь 24  пассажирам и 39 членам экипажа, находившимся на борту. Кроме того, погиб один рабочий на земле. Рейсы цеппелинов оставались событием для широкой публики, и свидетелями катастрофы стали корреспонденты радио и газет. Репортер радиостанции WSL Герберт Моррисон прославился благодаря тому, что присутствовал на месте катастрофы и записал репортаж с комментариями очевидцев. Репортаж вышел на следующий день — оборудования для прямой трансляции у Моррисона не было. На месте была также снята кинохроника и сделано несколько фотоснимков, которые разошлись по множеству СМИ.

  Хуго Эккенер после получения известия о катастрофе назвал ее причиной диверсию, позже выдвигались версии об ударе молнии. По итогам расследования и немецкая, и американская комиссии пришли к выводу, что оборвавшаяся расчалка (стальная проволока для соединения частей конструкций) пробила емкости с водородом — водородно-воздушная смесь воспламенилась от статического электричества, скопившегося в оболочке после прохождения через грозовой фронт. 

  Ключевой причиной катастрофы стало использование водорода — LZ 129 изначально проектировали для гелия, но в Германии его не производили, а США отказались поставлять газ во избежание возможного использования в военных целях. Водород был легче гелия, что и позволило позже увеличить число мест на «Гинденбурге», но в сочетании с кислородом он образовал взрывоопасную смесь. Катастроф с дирижаблями в истории было немало, но «Гинденбург» стал в своем роде символом гражданского использования воздушных кораблей. Его кораблекрушение поставило яркую точку в этой главе развития авиации. 

  LZ 127 «Граф Цеппелин» был списан в июле 1937 года. Из него выпустили водород, а сам дирижабль превратили в музейный экспонат — памятник самому себе. Его преемник LZ 130 «Граф Цеппелин II» строился параллельно с «Гинденбургом». Дирижабль планировали выпустить на линию в 1937 году, но из-за катастрофы судно так и не приступило к выполнению коммерческих рейсов. Он совершал пропагандистские и разведывательные полеты над Европой до августа 1939 года.

  В марте 1940 года аэродром Рейн-Майн возле Франкфурта-на-Майне посетил рейхсминистр авиации Герман Геринг, и распорядился утилизировать LZ 129, LZ 130 и недостроенный LZ 131 — третий из той же серии, что «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». Об окончании разборки воздушных гигантов, принесших Германии много славы, рейхсминистру доложили 27 апреля 1940 года. 

Тибетская собачка

ссылка на гифку

Нечаянные рекорды или "ГДЕ ЭТИ ЧЕРТОВЫ БРОНЕЗАГЛУШКИ?!"

Иногда старые армейские архивы содержат абсолютно сногсшибательные сведения. Вот, например, как Вы думаете, - какой рукотворный объект, созданный Человечеством, развил максимальную скорость?

Нет, это отнюдь не какой-то экспериментальный сверхзвуковой самолет и даже не супер-пупер гиперзвуковая ракета. Ответ на этот вопрос валит наповал - ибо, по идее, этот мегаскоростной объект вообще не должен был бы двигаться. Но…

Но - всё по-порядку. Итак, в 1957 в США на полигоне в Неваде была осуществлена операция "Plumbbob", представлявшая собой серию экспериментальных подземных ядерных взрывов мощностью до 74 килотонн.

Для безопасного подрыва, ядерные заряды закладывались в подземные шахты-колодцы, глубиной в 150 м. А так как ядерный взрыв на те времена представлял собой ещё нечто диковинное и не до конца изученное (в частности, его конечная мощность прогнозировалась достаточно вольготно), для пущей безопасности шахту с зарядом было решено накрыть сверху тяжелой заглушкой из бронестали весом в 900 кг - ну, как военные привыкли запечатывать бункеры с особо ценными или опасными предметами.

Первый взрыв - "Pascal A" - прошел 26.07.1957 в абсолютно штатном режиме; наблюдатели дружно поаплодировали удачному появлению симптоматичного ядерного гриба, хлопнули на радостях виски, после чего (дождавшись осаждения пыли и протрезвев) приступили к обследованию остатков шахты, замерам, оформлению результатов, и прочим протокольным мероприятиям.

Всё было достаточно рутинно, но - до того момента, как кто-то шибко наблюдательный не заорал: "А где, блдь, бронезаглушка?!".

Вопрос, в принципе, озадачил всех. Ибо стальная заглушка весом в без малого тонну, - исчезла. Т.е., в прямом смысле слова. Так как расплавиться она не могла (в силу своей изначальной суровости), то, очевидно, она должна была валяться где-то рядом с шахтой - будучи вытолкнутой из неё ядерным взрывом, как пробка из бутылки с шампанским.

Но - нет: бронезаглушки реально нигде не было. Вообще. Аннигилировалась?!

На самом деле, это было не смешно - пропажа такой махины выглядела откровенно пугающей. И вдвойне пугающим было то, что никто не мог придумать никакого внятного объяснения тому, что с ней могло случиться. Даже, - на трезвую голову.

Состояние легкого ступора продолжалось до тех пор, пока одного из научных руководителей операции - Роберта Браунли - не посетила некая смутная, ещё не совсем сформировавшаяся, но, тем не менее, - догадка.

Не раскрывая сути своей догадки (для того, чтобы не показаться сумасшедшим раньше времени), единственное, что сделал Браунли - это распорядился перед следующим, вторым по очереди взрывом, установить на поверхности полигона помимо обычных кинокамер, традиционно применявшихся для кинофиксации выхода взрыва на поверхность, ещё и группу камер сверхскоростной съёмки. Требование показалась странным, но, тем не менее, его - выполнили (у военных - всё ж чётко: надо - значит, надо!).

Второй заряд, "Pascal B", подготовили к детонации через месяц, на 27.08.1957, и - уже по традиции - конечно же, накрыли второй бронезаглушкой, идентичной пропавшей при первом взрыве.

Кто-то из толковых сержантов предложил "на всякий случай" дополнительно привязать её якорной цепью, но был, конечно, поднят на смех учёными - от ядерного взрыва цепь её, один xpeн, не удержала бы, а оперативно спuздить отлетевшую после взрыва в сторону громадину было явно не в человеческих силах.

Как бы там ни было, шахту накрыли заглушкой, дали сигнал детонации, полюбовались красотой ещё одного ядерного взрыва, и в итоге - снова обнаружили исчезновение уже второй бронезаглушки.

Сей факт поставил в состояние уже откровенного ступора всех окружающих (когда бесследное исчезновение тонны бронестали ставится "на поток", это уже не только пугает, но и озадачивает), - кроме Роберта Браунли, со спокойствием королевской кобры попросившего проявить в первую очередь плёнку со сверхскоростных кинокамер.

Дальше для Роберта настал момент славы: на проявленной плёнке, в замедленном воспроизведении, заглушка была уже видна: в момент детонации почти тонна бронестали величественно "сверкнула" на одном из кадров, поднимаясь в небеса. Со скоростью, как удалось подсчитать по плёнке, в 201 168 км/ч (!!!).

Что, в свою очередь, в ПЯТЬ (!!!) раз превышало минимальную скорость, требуемую для выхода объекта с поверхности Земли на её орбиту.

И да, вторая бронезаглушка, так же как и первая, действительно, ушла в космос.

- Причем, ушла в космос - весьма неxepoво, - уточняют уже современные исследователи, "прогнавшие" в 2015 этот эксперимент уже через мощные компьютеры для того, чтобы, наконец-то, понять, где же, всё-таки, находятся эти две долбанных заглушки на данный момент.

- Я понятия не имею, где эти чертовы бронезаглушки сейчас; но искренне надеюсь, что они сгорели к xepaм собачьим в атмосфере!!! - несколько напряженно попытался оправдаться д-р Браунли, очевидно, подозревая, что ему теперь могут выкатить обвинения не только в порче казенного имущества, но и в злостном загрязнении космического пространства.

- Скорее всего, - как раз, таки, не сгорели: обладая досточно крупными размерами-массой, и учитывая материал, из которого эти бронезаглушки были сделаны, они, скорее всего, не успели расплавиться в атмосфере, - парирует Кейт Андерсон, занимавшаяся исследованием этого вопроса. - Более того: при некоторой доле удачи, уже в 1961 оба этих артефакта могли благополучно добраться до орбиты Плутона...

Т.е., две долбанные бронезаглушки из ядерных шахт в пустыне Невада теоретически могли выйти за пределы гелиосферы ещё за 10 лет до запуска космической станции "Вояджер-1", официально считающейся первым рукотворным объектом, покинувшим Солнечную систему.

Таким образом, американскими военными нечаянно был установлен не только рекорд скорости, но и, вполне возможно, ещё и рекорд космический: парни из NASA скорбно скрипят зубами, чувствуя, что могут лишиться лавров первопроходцев в запуске рукотворных предметов за пределы Солнечной системы, а их "Вояджеры" - потерять статус первых посланцев Человечества во внешний космос.

Впрочем, точную судьбу этих бронезаглушек мы вряд ли уже когда-нибудь узнаем…

Ubisoft ответила на критику AC: Shadows и еще больше разозлила геймеров.

Японским игрокам попытались доказать, что игра исторически достоверна

Нарративный директор Assassin's Creed Shadows: Брук Дэвис дала интервью изданию IGN. В ролике она попыталась доказать японским геймерам, что игра исторически достоверна и все люди, знакомые с историей Японии, с нетерпением ждут проект. В итоге у видео множество дизлайков, а Ubisoft получила массу негативных комментариев.

Дэвис подтвердила, что сюжет игры — исторический вымысел, а реальные события, это в первую очередь источник вдохновения. При этом она отметила, что при создании Assassin's Creed Shadows команда авторов сотрудничала с исследователями, историками и консультантами. Ранее Ubisoft утверждала, что новая часть Assassin's Creed полностью основана на исторических фактах.

"Авторы съездили в Японию, чтобы лучше понять культуру и увидеть локации своими глазами. И что более важно, пообщаться с командами Ubisoft в Токио и Осаке, которые помогали в создании игры."

Японские игроки не оценили попытку Ubisoft оправдаться.

Также Ubisoft стала блокировать в соцсетях пользователей, негативно отзывающихся о Assassin's Creed Shadows и главном темнокожем персонаже. Так, компания заблокировала X-аккаунт историка из Токийского университета. Он отметил, что нигде не подтверждается, что Ясукэ вообще был самураем.

В Минздраве назвали средний возраст начала половой жизни россиян