курьер анна

В Уфе курьер прислонил коробку к бетонной стене у подъезда, и стена рухнула.

Живущий в России американец заказал чистящее средство. И уже год сидит по обвинению в контрабанде наркотиков

Бывшему американскому пожарному, преподавателю английского языка в Москве, Гейлену Грандстаффу грозит до 20 лет колонии за покупку чистящего средства в интернете. Таможня нашла в бытовой химии вещество, признанное в России психотропным и запрещенным к свободному распространению.

Уже больше года Грандстафф ждет решения суда в СИЗО.

Вечером 19 июля 2017 года, когда преподаватели английского языка Гейлен и Анна Грандстафф и их кот по кличке Диего были у себя дома на севере Москвы, им позвонили в домофон. Курьер из службы EMS вручил долгожданную посылку из популярного китайского интернет-магазина. Месяц назад Гейлен заказал там пептиды для регенерации клеток и чистящее средство для металла.

Супруги открыли коробку, но вместо своего заказа они с недоумением обнаружили в ней две бутылки минеральной воды "Сенежская" и журнал "Таможня". Позднее выяснилось, что и курьер был ненастоящий - его роль исполнил переодетый сотрудник таможни, участвовавший в операции "Контролируемая доставка".

Через несколько минут на пороге уже стояло восемь человек - сотрудники таможни, несколько свидетелей, переводчик и адвокат. А после полуночи явился дознаватель с постановлением о возбуждении уголовного дела. Гейлен обвинялся в контрабанде наркотических средств: в заказанном чистящем средстве содержался гамма-бутиролактон, внесенный в список запрещенных на территории России препаратов, так как может быть использован в качестве психотропного вещества.

https://www.bbc.com/russian/news-45241559

Китайская “Мрия” – Первый полёт

История китайского самолёта с названием Мрия, ранее известного как АН-225

Можно ли продать мечту?

Вопрос риторический, так как устоявшегося рынка мечт нет, поэтому средней цены, типовой наценки и примерного оборота средств в этом сегменте рынка в месяц вам никто не подскажет.

Впрочем, можно попробовать.

Новая история чуда советского хайтеха – легендарного АН-225 – кратко.

Удивились, что начало с 2014 года, а вроде как ведь события, связанные с Китаем и АН-225 датируются августом 2016го?

Да, новая жизнь Мрии начинается до 2016 года. В каком году точно – неизвестно. Факт в том, что в 2014м (возможно, и даже в 2013м) я, работая в одном международном проекте на острове Хайнань (там красиво), и общаясь по работе с китайскими армейцами из местного технопарка (для многих будет открытием, что данный курортный остров – один из ключевых технологических полигонов Китая по многим направлениям, от космических технологий и беспилотников до радаров и исследований моря), услышал про Мрию. Контекст обсуждения был прост – “Эх, купить бы её у них, как и остальное, что уже купили раньше”.

История китайско-украинского сотрудничества в части высоких технологий достаточно проста.

Единственный китайский авианосец Ши Лан (Ляонин) – это купленный за копейки и взятки советский, оставшийся на Украине после раздела флота.

Единственный китайский ледокол (даже судно ледокольного класса) Xue Long – это купленный за копейки и взятки советский, оставшийся на Украине после раздела флота.

Ну и масса всяких мелочей типа документации от Южмаша на ракеты. Китай последовательно проводит политику “Скупать научные артефакты СССР у папуасов за бусы”, ничуть не комплексуя по данному поводу – и, в общем-то, ничего плохого про это сказать нельзя, всё логично.

Ни одного совместного украинско-китайского предприятия в области хайтеха нет, да и в чём смысл – квалификация персонала на Украине крайне низкая, плюс текущая политика страны исключает какие-либо серьёзные контакты.

Китайцы в разговорах говорили примерно следующее – “Мрия очень нужна и интересна по целому ряду причин. Во-первых – дефектоскопия. Одно дело – когда у тебя есть результаты обсчёта модели, другое дело – снять износ материалов, дефектоскопию и прочее с летающего несколько десятков лет монстра. Во-вторых – реальные наработки по тем элементам, которые у АН-225 штучны. Например, специфическое покрытие верха фюзеляжа, куда должен был крепиться космический челнок, сама конструкция планера, шасси”. Но на первом месте стояло именно “Изучить фактическое состояние узлов и материалов”.

Данная тема не особо скрывалась и я про неё упоминал задолго до августовских событий – вот здесь, например:

Так что все предпосылки – были, да и никто особо ничего не скрывал. Конечно, на передовицах Синьхуа не писали, но… кстати, перейдём теперь к началу активных движений.

Август 2016

На официальной странице государственного телеканала CCTV в Фейсбуке, являющегося официальным гос.СМИ, появляется новость, ошеломляющая свидомитов своей страшной прямотой и откровенностью.

В новости сходу постулируется следующее:

Мрия существует в единственном экземпляре;Мрия продана Китаю;Мрию продало НПО “Антонов”, то есть сделка осуществлена на абсолютно официальном уровне;Продан и сам самолёт, и все связанные с ним технологии и разработки;Сделка не внезапная – переговоры велись несколько месяцев и завершились успехом;

Что интересно, за 2 дня до этой новости Си Цзыньпин сообщает о создании специализированной корпорации по работам на тему авиадвигателей:

Председатель КНР Си Цзиньпин в воскресенье призвал к ускорению независимого исследования, развития и производства авиадвигателей и газовых турбин, чтобы повысить мощь авиационной промышленности Китая.

С таким призывом Си Цзиньпин выступил по случаю основания Китайской корпорации авиационного двигателестроения /Aero Engine Corporation of China/ в воскресенье в Пекине.

Это, кстати, в рамках проекта российско-китайского широкофюзеляжника.

Да и упоминаемая в тексте дата “май 2016” года достаточно примечательна вполне официальными украинскими движениями вокруг Мрии, а также информацией из российских источников:

Китай выразил заинтересованность в серийном производстве украинского самолета гиганта Ан-225 «Мрия»

Что происходит с украинскими комментаторами – передать словами трудно.

ссылка на гифку

Н

Китайский государственный телеканал CCTV (с верифицированной в ФБ учёткой) обвиняют в том, что они ольгинский фейк:

Придумывают хитрые варианты, по которым “всё не так однозначно”:

(читается сейчас, в 2017 году, замечательно, да).

Адекватная оценка происходящего тоже озвучивается, но с другой стороны границы:

Новость расходится по другим китайским источникам, но украинские СМИ молчат. Боль нарастает. Вполне очевидно, что писать в комментариях у китайского телеканала “ахаха платные путинские пропагандоны я вас из своей деревни под Винницей раскусил” можно, но недолго.

Юрий Синодов напрямую обращается в НПО Антонов, но там лишь говорят о том, что сейчас не могут ничего комментировать и что делегация ещё в Китае:

То есть подтверждается то, что некое событие, связанное с Китаем, происходит и официальная делегация – там. И то, о чём там договорились, такое, что оглашать сразу нельзя, надо “обработать для прессы”.

Хм, сразу наводит на ряд мыслей. Ведь если “всё неправда” и “ничего не было”, то что делает делегация в Китае и почему то, что она там подписывает, нельзя оглашать?

На украинских сайтах начинается повальная детонация, т.к. событие более чем знаковое. Все ждут официальной версии от Антонова. И она появляется.

Вывсёврёёётииии

Официальное заявление Антонова выглядит так:

ДП «АНТОНОВ» ЩО ВХОДИТЬ ДО СКЛАДУ ДК «УКРОБОРОНПРОМ» ПІДПИСАЛО УГОДУ ПРО СПІВРОБІТНИЦТВО ЗА ПРОГРАМОЮ АН-225 З КИТАЙСЬКОЮ КОРПОРАЦІЄЮ АІСС

30 серпня 2016р. ДП «АНТОНОВ» та китайська компанія Aerospace Industry Corporation of China (AICC) підписали Угоду про співробітництво за програмою Ан-225. Таким чином, сторони висловили наміри у довгостроковому співробітництві, яке передбачає на першому етапі побудову другого модернізованого екземпляру літака Ан-225 «Мрія» в ДП «АНТОНОВ» і поставку компанії AICC, та створення на другому етапі спільного серійного виробництва Ан-225 в Китаї за ліцензією ДП «АНТОНОВ».Обидва етапи будуть реалізовані за умовами окремих контрактів.

На фото: фюзеляж другого екземпляру Ан-225 в цеху ДП «АНТОНОВ»

Русскоязычный вариант:

В свою очередь в пресс-службе госпредприятия “Антонов” подтвердили подписание 30 августа Соглашения о сотрудничестве с китайской компанией Aerospace Industry Corporation of China (AICC) по программе Ан-225.
Однако, как отмечают в украинском предприятии, договор предусматривает достройку второго Ан-225, фюзеляж и части которого находятся на заводе “Антонов” с советских времен.
“Таким образом, стороны выразили намерения в долгосрочном сотрудничестве, которое предусматривает на первом этапе построение второго модернизированного экземпляра самолета Ан-225 “Мрия” на госпредприятии “Антонов” и поставку компании AICC, и создание на втором этапе совместного серийного производства Ан-225 в Китае по лицензии ГП “Антонов”.Оба этапы будут реализованы по условиям отдельных контрактов”, – сказано в сообщении.
Как сообщается на сайте Aerospace Industry Corporation of China (AICC), компания была создана в 2010 году с уставным капиталом в размере 500 миллионов гонконгских долларов. На сайте компании также сообщается о переговорах с украинской стороной о планах наладить производство Ан-225 в Китае.

То есть “мы не Мрию продали, а просто китайцы нам за свои деньги будут достраивать вторую Мрию, которая в виде старого корпуса хранится уже лет 30”. А про всё остальное китайцы шутят. Да, и мы официально работаем с китайской госкорпорацией, так что всё ОК.

На своей ФБ-странице Антонов стирает неудобные комментарии (не оскорбительные, а просто вида “как Вы прокомментируете вот такую вот ссылку от китайского гос.СМИ”), банит их авторов, и упирает на то, что новость появилась на русскоязычном варианте китайского канала – притом “китайский” аж закавычивает:

Что такого в “новость есть на китайской версии, но её нет на английской” – непонятно. Новость касается региональных вопросов – нет ничего удивительного в том, что не все новости вида “Китай купил в Африке шахту” есть на русскоязычном канале, и vice versa.

В кратком результате, в украинских СМИ на волне “на самом-то деле мы не обделались” сформировалась уникальная итоговая версия, кратко излагаемая так – “Ну вот и всё. Китай с нами. На гос.уровне вложили огромные миллиарды в Украину, а мы им в ответ ничего не передали вообще. Китайцы нам денег дали вагон, плюс за свои деньги будут дорабатывать Мрию, плюс у нас производить за огромные деньги, а мы только сидеть да барыши считать будем, посмеиваясь”.

Китайская фирма Aerospace Industry Corporation of China (AICC)

Зайдя на сайт фирмы Aerospace Industry Corporation of China, я сразу заподозрил что-то знакомое.

Вы помните термин из 90х – “Ёж”? А также различные ООО “Вектор” и фирму Лабеан?

Вот проблема в том, что Aerospace Industry Corporation of China – ужасно похожа на Aviation Industry Corporation of China. Вот всем – иероглифами, стилем. Но AVIC – это китайская госкорпорация с более чем полумиллионом сотрудников, а вот AICC – это гонконгское юрлицо.

И на сайте “настоящей” китайской авиационной госкорпорации про АН-225 – ничего нет.

А вот AICC – очень примечательна.

Например, у неё у сайта есть специальная русская версия (что само по себе странно для китайской гос.корпорации).

Вот история компании:

Airspace Industry Corporation of China (AICC) является интегральным модернизированным предприятием, зарегистрированным в Гонконге в 2012 году. Сфера деятельности компании включает оборудования аэропортов, авиационную логистику, исследование и производство самолетов и авиадвигателей, экологические науки и техники и импортно-экспортные торговли.

Вот вакансии:

Если почитать сайт компании, то возникнет очень удивительное ощущение – что тема АН-225 упоминается крайне часто, а вот все остальные (да и вообще, сам объём новостей и событий у фирмы “впечатляет”) – редко.

Копнём техническую часть дальше. На сайте компании есть ссылка на сайт www.chinaairspace.hk – увы, на данный момент не работающий. Сервис Whois говорит, что зарегистрирован он в 2013 году на ещё одно юр.лицо, CHINA AIRSPACE INDUSTRY GROUP LIMITED, расположенное по адресу YUEXIU BUILDING, 160-174 LOCKHART ROAD 510000. Это юр.лицо нам ещё встретится.

Интерес у меня также вызвал адрес с сайта – Floor 18, 118 CONNAUGHT ROAD WEST, NO.118 Connaught Road West, Sheung Wan Hong Kong. Это от меня недалеко, я сел на проходящий мимо 71й автобус и доехал.

Каково же было моё удивление, когда выяснилось, что по этому адресу нет такой фирмы! Более того, сам адрес изначально неправильный – в доме 118 по Con. Rd. West на 18м этаже не может быть офиса 118 – там офисы с номерами от 1801 и далее, в формате “две цифры – номер этажа, две – номер офиса”.

Указанный адрес – исключительно почтовый, только для корреспонденции. Украинское гос.предприятие заключило крупный контракт с номинальным юр.лицом. Впрочем, я так изначально и предполагал, написав в комментариях:

Скорее всего, это фирма-прокладка, цель которой – замаскировать истинных приобретателей. Такая же схема была при покупке авианосца у Украины. Суть не меняется – задача этой фирмы – сгладить факт продажи. Эта фирма может брать на себя показушные обязательства, чтобы после получения Мрии и технологий просто закрыться. Цель – получить технологии, потом ради штучной показательной сборки вытащить из Украины спецов. Всё это реализуется прямо сейчас. А обязательства – они терпят, они через несколько лет. За это время много что может поменяться. Гонконгское юрлицо в любой момент могут грохнуть. Никакой ответственности за его действия власти Китая не несут, в переговорах они не участвовали, ничего не подписывали – компания “Антонов” подписала бумаги с некоей гонконгской коммерческой фирмой, не более.

Такое, кстати, в истории Украины уже было.

Проверим с официальной стороны – через обращение в гос.органы Гонконга.

Юр.лицо с нужным названием в Гонконге ровно одно, и оно подпадает под все описания. Пользуясь доступной магией, мы выяснили регистрационные данные – данное юр.лицо принадлежит одному человеку.

Отметим примечательный номер паспорта, а также ФИО, которое почему-то звучно совпадает с псевдонимом китайского поэта.

Для аналогии – ну представьте, к примеру, что компания габаритов ВТБ или Сбербанка подписала бы стратегическое соглашение с ООО “Ромашка”, у которого уставняк 10.000 рублей, и гендиректором записан Глеб Жеглов, который в документах проходил бы под паспортом номер 1488, и бурно защищала бы эту сделку.

В исходном тексте сайта компании есть интересный блок, как бы намекающий на свежесть и топорность изготовления:

< !-- < div class="cr12">AIRSPACE INDUSTRY CORPORATION OF CHINA< /div>
< div class="cr13">Released：2015-8-28 Visitors：250< /div> -- >

Ситуацию добивает отчётность компании. Номинальный оборот в 10.000 гонконгских монет (вместо озвучиваемых в официальном пресс-релизе Антонова 500 миллионах), регистрация в месте массовой регистрации юр.лиц от имени TOPMASTER SECRETARIAL SERVICES LIMITED. Класс просто.

Кстати, в документе проскакивает более реальный адрес (см. страницу 1, пункт 6) – офисы 1803-1807 по тому же адресу. Да вот одна незадача – там другая фирма, некий Transward, к нашей теме никак не относящийся.

С фирмой понятно. Настолько, что через три дня китайские журналисты проводят удивительно схожее вплоть до деталей логики расследование и приходят к тем же выводам. Украинские СМИ пишут про это, но быстро заминают неудобные вопросы. Удивительно, а на том же сайте единичные дни назад писали про “ватный вброс от подмосковного программиста, делающего вид, будто живёт в Гонконге”.

Ситуация – яснее некуда.

А что дальше?

Сухой остаток достаточно прост – украинская фирма Антонов подписала некий договор с гонконгским номинальным юр.лицом, активно имитирующим “мы почти китайская крупная госкорпорация”. У фирмы номинальный “минимальный” оборот, нет офиса, все контакты – курьером, через почту. Т.е. технологии-то передали китайцам, и, так думаю, деньги кто надо получил – только вот всё остальное, в плане прожектов и оправданий – ну, как бы, вообще не считается.

Есть мнение, что текущий кипиш вызван завершением сделки по АН-225, которая по факту случилась в мае. Именно тогда Мрию притащили в Китай и под соусом “очень нужных перевозок” месяц погоняли с нужным обвесом датчиков и сделали дефектоскопию. Именно поэтому 28 августа Си Цзиньпин “неожиданно” заявил о том, что Китай будет активно производить авиадвигатели – потому что два месяца как шёл анализ документации, полученной в конце мая – начале июня.

Эта версия объясняет всё очень логично.

Поэтому никакого совместного производства АН-225, никаких “многомиллиардных лицензионных отчислений” просто не будет – Китаю нет смысла клонировать старый штучный самолёт. Интересны наработки, данные по износу реально работающего оборудования, да технологические решения. Чтобы хохлы не плакали – им, помогая скрыть позор от внутриукраинского потребителя новостей, дадут задание “бесконечно дорабатывайте ржавый фюзеляж от второй Мрии, а вот после…” – ну, что-то типа “ещё 65536 вёдер и золотой ключик ваш”.

Сотрудников Антонова свозили в Китай, дали кэш, покормили, пообещали, и отправили домой. События произошли в августе 2016 года – сейчас март 2017; ну как там, что слышно про успехи украино-китайской авиации?

Про российские вот есть:

В первую очередь новый авиамотор планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.

Как же так же, ведь “Китай на самом-то деле Мрию не купил для изучения, он вместе с Украиной будет делать новый самолёт, он ведь вынужден у Украины покупать движки, иначе просто никак, у Украины уникальные технологии”?

Грустно, да.

Мечтать – не вредно. Особенно, если мечта про Мрию, теперь, увы, улетающую в Поднебесную. Украину покинул последний символ, ранее принадлежавший когда-то самой технологически развитой республике СССР.

Что ж, декоммунизация – так декоммунизация. Всем спасибо, все свободны.

Exodus

Главкон “Антонова” увольняется через два месяца после продажи Мрии Китаю. Не хочу ничего утверждать, но действие очень логичное, если какой-то интерес был получен.

А через месяц после криков о “Да мы вовсе-то не продали! Мы хитрую сделку сделали! Такую хитрую, что нам миллиарды заплатят! Да совместное производство! Да китайцы на коленях ползали, деньги в лицо бросали! Да ещё и арабы хотят сотнями закупать наши самолёты! Всё на подъёме!” Антонов тупо начали банкротить.

Я думаю, что объяснять, что при реальных доходах от каких-либо контрактов и предоплат, вопрос о долгах в 45 миллионов долларов США бы не стоял вообще – не нужно. Сумма для фирмы, которая обещает производить сотни единиц авиатранспорта – несерьёзная.

Т.е. технологии продали, про мегатайные проекты с китайцами наврали, бабло разворовали, а теперь распродают остатки.

А “Мрию” ждёт первый полёт в обновлённом варианте.

Каждому своё, так ведь?

2017 год

Я добавляю эти строки 4 мая 2017 года – прошёл год с того момента, как Ан-225 выполнял демонстрационный полёт в Перт, Австралия, с целью показать работоспособность будущему китайскому покупателю.

В 2016 году, когда я написал эту статью – снабдив всеми нужными документами и аргументами – украинские СМИ взорвались на тему “ой хахаха как мы смеёмся-то очень сильно, да на самом-то деле это всё хитрый план, нам Китай просто так кучу денег даст, а Мрия нашей останется, мы Китаю ничего не продаём, а они просто так нам денег очень много вот-вот дадут, вот-вот огромные совместные производства будут, вот-вот понастроим Мрий и завоюем весь мир авиаперевозок, Китайнаш, Китай-с-нами” и много-много подобного.

КБ “Антонов” пообещал и совместное производство с китайцами, и строительство завода в Китае, и что Китай даст денег на достройку второй Мрии (достройку из кусочка фюзеляжа, да), и что Китай жутко заинтересован в Ан-178 и уже почти купил 25 штук, и много ещё что.

Все остальные укропатриоты отчаянно топили за “на самом деле это очень хитрый план, мы ничего Китаю не продали, а он нам кучу денег даст за то что мы умненькие и хорошие, а мы будем посмеиваясь сидеть да барыши считать, ничего не делая”.

Прошёл год – вы можете попробовать найти следы что тайных китайских заводов по производству Мрий, что огромных китайских инвестиций в КБ “Антонов”. Равно как и следы обещанного до конца 2016 года контракта о достройке второй “Мрии”.

На сайте “китайской компании AICC” за год появилась 1 (одна) новость. А вот на сайте настоящей китайской авиационной гос.корпорации – той самой, с которой “типа вроде как заключили договор представители КБ Антонова” – удручающая тишина в новостях что на тему АН-225, что на тему Украины вообще:

Китай анонсировал совместное с Россией производство широкофюзеляжного гражданского самолёта – без привлечения третьих стран. Создающийся российско-китайский CR-929 делается с учётом дизайна АН-124 / АН-225, для CR-929 в России разрабатывается новый двухконтурный турбореактивный двигатель большой тяги ПД-35, который будет значительно мощнее и ощутимо легче, чем Д-18Т. Никаких совместных китайско-украинских проектов не ведётся.

Недавно, впрочем, появилась новость о том, что Китай официально закрыл проект с АН-225:

Какой сюрприз: после получения техдокументации украинский Ан-225 «Мрия» оказался не нужен Китаю

Как сообщило китайское информационное агентство «Sohu», китайские власти потеряли интерес к украинского самолету-гиганту Ан-225 «Мрия».

Впрочем, источник новости (т.е. оригинальную статью на Sohu) найти не удалось; да и само содержимое оной новости является, видимо, фейком. Потому что повторюсь – никакой сделки КБ Антонов с китайской авиационной госкорпорацией не было. Была сделка с очень похожим по названию (Aerospace Industry Corporation of China – а у настоящей Aviation Industry Corporation of China) номинальным гонконгским юр.лицом. А раз так – то что Китаю опровергать-то? Официально он не при чём – так же, как Россия не отвечает за сделки других стран с абстрактным ООО.

2018 год

Упоминаемый в тексте статьи домен, принадлежащий, с точки зрения украинских СМИ, “Китайской государственной авиационной корпорации”, освободился. Он больше не нужен:

А вот так он выглядел, когда вопрос по Ан-225 был актуален.

В украинских СМИ данная тема, как понятно, заминается.

Думаю, что историю “украинского” самолёта можно на этом закрывать. Рождённая под красным знаменем Мрия оказалась сильнее обстоятельств и не смогла маршировать ночью с факелами. И ей надо было вернуться под это же знамя.
У неё всё получилось.

https://www.atraining.ru/trainers/karmanov/how-to-proebat-mriya/

Суд не стал рассматривать протокол на журналиста Сергея Пархоменко. Его дело потеряли

Симоновский суд Москвы не стал рассматривать административное дело журналиста Сергея Пархоменко, задержанного на акции в поддержку Алексея Навального 31 января, из-за того, что материалы дела не смогли найти. Об этом сообщила “МБХ медиа” адвокат Анна Ставицкая.

“Дело куда-то потеряли. В суде его нет и нас отпустили. Потрясающая история”, – отметила она. Ставицкая добавила, что в суде не смогли объяснить, где может быть дело, и порекомендовали позвонить им через некоторое время.

На Пархоменко ранее составили протокол об участии в акции, создавшей помехи работе инфраструктуры (ч. 6.1 ст. 20.2 КоАП). Он подчеркивал, что вышел на протесты не как журналист. Заседание по делу Пархоменко должно было пройти сегодня в Симоновском суде.

23 и 31 января, а также 2 февраля на акциях в поддержку Алексея Навального по всей стране были задержаны более десяти тысяч человек. После них были возбуждены более 50 уголовных дел, в частности, по статьям о насилии над силовиками, перекрытии дорог, а также о нарушении санитарно-эпидемиологических норм.

Сурс

Дай обделавшемуся погононосцу протокол, и он его потеряет.

Одна из самых уникальных профессий в Японии – бокка (歩荷)

Это носильщики, которые доставляют припасы в отдалённые горные дома, недоступные для транспортных средств.

Об истории появления современных ПДД

 Всех категорически приветствую! Многие в этих ваших интернетах ругаются, мол, продавцы полосатых палочек совсем обнаглели, без взятки не отвяжешься от них, кругом обман. Что ж, этих вопросов мы сегодня касаться не будем, а поведем речь о том, как мы до такого докатились – об истории появления современных правил дорожного движения. Ну, что, пошла жара?

 Проблема безопасности дорожного движения в российских городах вставала перед правительством аж с XVII века – люди на регулярной основе гибли под колесами извозчиков. Это негативно сказывалось на общественном порядке и власти всеми возможными силами пытались решить проблему. Но без труда не выловишь и рыбку из пруда – методом проб, ошибок и штрафов в России начали зарождаться правила дорожного движения.

 Прообразом правил дорожного движения послужили правила пользования ямскими дорогами (по ним перемещались почтовые гонцы, отдыхая и меняя лошадей на станциях – «ямах»), утвержденные при Иване III. В судебнике Ивана IV 1550 года было закреплено обязательное клеймление лошадей, запись в специальную книгу и пошлина при покупке или обмене коня. Клеймление и запись в книгу можно расценивать, как первую попытку обязать владельцев регистрировать свои четвероногие «авто».
В 1589 году, при Федоре Иоанновиче, была установлена официальная ширина проезжей части – полторы сажени (или около 3,2 м).

 Российские города активно развивались, развивалась промышленность. Это привел к резкому увеличению гужевого транспорта на дорогах – карет и телег в теплое время и саней в зимнее. Пешеходы регулярно страдали не только от быстрой езды всадников и повозок, но и от того, что возницы и наездники разгоняли их с проезжей части кнутами. Наводить порядок на дорогах взялся царь Алексей Михайлович и первым делом запретил в 1670 году въезжать в Кремль чинам ниже стольника на лошадях (это, видимо, самое важное было).

 В правление Алексея Михайловича появились первые штрафы: 

«17. А будет кто с похвалы, или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ея обесчестит, или ея тем боем изувечит, и беременная будет жена от того его бою дитя родит мертво, а сама будет жива, а с суда сыщется про то допряма, и тому, кто так учинит, за такое его дело учинити жестокое наказание, велеть его бити кнутом нещадно, да на нем же доправити той жене бесчестие и увечье вдвое, да его же вкинути в тюрму на три месеца. А будет от того его бою та жена и сама умрет, и его за такое его дело самого казнити смертию.
18. А будет такое убийство учинится от кого без умышления, потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав рознесет, и удержати ея будет не мощно, и того в убийство на ставити, и наказания за такое дело никому не чинити, для того, что такое дело учинится бес хитрости.» (из Соборного уложения 1649 года, глава XXII).

 Софья Алексеевна запретила в Москве кататься на «санях на вожжах», повелев «ездить с возницею». Проще говоря, условный чиновник уже больше не имел права сам покомандовать своими лошадьми и вынужден был нанимать (или взрастить в своем крепостном коллективе) возницу-кучера.

 Петр I установил в стране правостороннее движение. По всей империи устанавливались деревянные «крашенные и подписанные цифрами» верстовые столбы – по ним легко было отсчитывать расстояние. Посыльным на курьерских лошадях установили ограничение скорости – не более 15 верст в час (примерно 16 км/ч). В 1718 году учреждена Главная полиция для слежения за порядком на дорогах во главе с генерал-полицмейстером Антоном Девиером.

 Анна Иоанновна в 1730 году установила систему штрафов. Так, за первое нарушение правил били кошками – четырехвостными петлями с узелками на концах, за второе – кнутом, а за третье – ссылали на каторгу. Но строгость законов у нас в стране нивелируется необязательностью их исполнения – каторги не начали резко переполняться нарушителями и это явно не из-за уменьшения количества нарушителей.

 Через два года, в 1732, тех, кто «санями и лошадьми давил» людей, начали приговаривать к смертной казни. Что интересно, только после этого в России появляется прообраз современной ДПС – «денные караулы», которые следили на «больших улицах и прочих пристойных местах» за порядком движения.

 Елизавета Петровна в 1742 году приказала конфисковывать лошадей за быструю езду. Через два года она указом запретила ездокам, «какого бы кто звания ни был», «скверно браниться». Наказания были вполне традиционными для того времени: простолюдинам – порка, помещикам – штраф, лошадей – на императорскую конюшню (кстати, прообраз штрафстоянки неожиданно получается). В 1756 году была ограничена езда «тройкой» по Петербургу.

 Также при Елизавете появляются первые платные дороги. Так, на Першпективной дороге (часто пути от Москвы до Петербурга), кареты и коляски, запряженные шестью лошадьми, платили 24 копейки, а за проход скота по дороге нужно было заплатить 2 копейки.

 При Екатерине II определенные виды транспорта были закреплены за служащими разных чинов. Цугом (6-10 запряженных лошадей) с форейторами, предупреждавшими пешеходов, предписывалось ездить чиновникам первого и второго класса, а также генералам. Остальным же пользоваться живыми аналогами «мигалок» воспрещалось. Если переводить на наш язык, то условному Сергею Бордюровичу Собянину можно было ездить с мигалкой, а вот его непосредственным подчиненным – уже нет. Также была запрещена ночная езда с зажжёнными факелами – как частая причина пожаров. Дворянам без чина, для сравнения, полагалось выезжать только с одной лошадью.

                                                                 Цуг с форейторами

 При Екатерине также появляется прообраз номерных знаков. Извозчикам выдают «номера» - кожаные таблички, которые нашивались на спину. Позже знак дублировался металлической табличкой, которую прибивали на повозки. Вообще, тема номерных знаков достояна отдельной статьи, поэтому подробно сейчас рассматривать ее не будем. С 1784 года вводятся «права» - «Извозчичий билет», в котором прописывались обязанности водителя кобылы.

 Например, не парковаться в местах «для хождения пеших возле домов»; подъезжая к перекрестку, «ехать тише и осматриваться во все стороны»; не обгонять экипажи дворцовых господ и иностранных министров; а проезжая через мост, на «баб, женок и молодаек, полощущих рухляди и холсты в реках, не заглядываться, не заводить разговоры».

 Несмотря на все меры, принятые ранее, правительство оказалось не в состоянии уменьшить число смертей и несчастных случаев на дорогах России. Историк Михаил Иванович Пыляев рассказывает, что после сообщения Павлу I об очередной гибели пешехода из-за наезда извозчика, император пришел в такой гнев, что чуть было не приказал выслать всех извозчиков из столицы.

 Основным городским транспортом в XIX веке были извозчики. Для состоятельных же граждан собственный выезд являлся вопросом престижа – явиться пешком даже к ближайшим соседям считалось ниже достоинства. Абсурдный случай приводит в своих воспоминаниях граф Сегюр: однажды ему пришлось нанести визит в соседний дом на карете в шесть лошадей с кучером и форейторами. «Форейтор уже был под воротами дамы, а моя карета еще на нашем дворе», - писал он с иронией.

 В течение XIX века правила дорожного движения дополнялись. В основном они касались частных извозчиков: «лихачей», «ванек», «голубчиков», «ломовиков», — а также новых видов гужевого транспорта: дилижансов, фаэтонов, омнибусов, линеек, конки.

 К концу XIX века, после отмены крепостного права и лавины ринувшихся в города крестьян, в стране официально зарегистрировали десятки тысяч повозок. В это время появляются «Правила для извозчиков» и «Правила для содержателей общественных карет». Этими нормативными актами вводился и обязательный «техосмотр» экипажей. Старые, неисправные «средства передвижения» предписывалось ремонтировать, особо ветхие конфисковались. Помимо этого, правилами определялось, что экипажи должны снабжаться пассажирскими покрывалами на случай непогоды. В ночное время на козлах с обеих сторон от извозчика зажигались свечные или газовые фонари.

 В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому. Этот документ они обязанным были всегда носить при себе и руководствоваться им в своих действиях. Среди прочего, инструкция предписывала следить, в том числе, за соблюдением скоростного режима, обгонами, выполнением требований к транспортным средствам.

 «В столице разрешено движение автомобилей, но с некоторыми ограничениями: так, автомобилям для собственного пользования доступны все улицы; для развозки груза — с изъятиями; для общественного пользования предоставлены лишь немногие улицы; кроме того, вес экипажа не должен превышать 250 пудов, омнибусы должны быть не более как на 13 человек, считая кучера; собственные же — не менее как на 6 лиц. На право езды выдаются книжки и жестянки; на передке экипажа должны быть четко обозначены фамилия и адрес владельца. Езда быстрее 12 верст в час не разрешается. К управлению автомобилем допускаются лишь по экзамену и притом лица не моложе 17 лет.» (журнал «Велосипед», 1898 год)

 Однако все меры, направленные на упорядочение движения имели подчас весьма спорные результаты. Как отмечает В. Гиляровский в книге «Москва и москвичи»: «В конце прошлого века о правилах уличного движения в столице и понятия не имели: ни правой, ни левой стороны не признавали, ехали — кто как хотел, сцеплялись, кувыркались… Круглые сутки стоял несмолкаемый шум.»

 В 1900-е годы появились первые автошколы, где можно было получить право езды на автомобиле: Московский клуб автомобилистов и Санкт-Петербургское общество велосипедной и автомобильной езды. Водителей экстра-класса с 1906 года выпускала «Императорская школа шоферов».
В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. При поднятии жезла вверх все — и автомобилисты, и велосипедисты и вагоновожатые в трамваях должны были немедленно остановиться и продолжить движение только после того, как он будет опущен. Спустя некоторое время трость получила известную нам сегодня полосатую окраску.

 В 1909 году делегация Российской империи подписала в Париже положения Международной конвенции об автомобильном движении. И два года спустя в стране стали устанавливать первые дорожные знаки.
 Универсальную и всеобщую систему ПДД в России внедрили уже в советское время. В январе 1930 года заработал первый светофор — на углу Литейного и Невского проспектов в Ленинграде. В 1955 году в Москве расчертили первую экспериментальную зебру на Ленинском проспекте. А в 1968 году Советский Союз подписал Венскую конвенцию о дорожном движении, которая до сих пор является ориентиром для всего мира.

_________________________________

Автор: Александр Горячев.

Смарт квартира в Японии, в которой спальня находится в отдельном помещении от кухни и ванной с туалетом. То есть между комнатами нужно каждый раз идти по улице. Общая площадь – 15 кв.м, а стоимость – 412 долларов в месяц.