МПС СССР

Пассажиры, чай берём, грязное белье сдаём 

 Дэвид Боуи на Транссибе, фотограф Geoff MacCormack

Как в СССР засекречивали катастрофы.

По какому-то недоразомению фанаты совка продолжают считать СССР какой-то невероятно "технологической и прогрессивной страной", в которой при всём при этом был жесточайший порядок и не случалось никаких происшествий. Мол, и техники всякой было много, и работало всё отлично — так как было сделано с ещё тем самым советским качеством, по ГОСТам и с пятиугольным значком "знак качества СССР" — уже только одна эта магическая пентаграмма должна была защищать технику от всяких несчастий и поломок.

На самом деле всевозможных поломок, аварий и катастроф (в том числе и с крупными человеческими жертвами) в СССР было довольно много — поболее, чем в развитых странах и где-то на уровне других отсталых развивающихся стран. Почему же о них ничего неизвестно? Всё дело в том, что СССР был закрытой страной с полностью отсутствующей свободой для прессы — и все материалы об авариях и катастрофах, как правило, засекречивались — до 1990 года все сведения об авариях и катастрофах являлись секретными, и распространение информации о них приравнивалось к разглашению государственной тайны.

В очень редких случаях в газеты могла попасть информация о каком-нибудь совсем уж одиозном происшествии (о котором говорили все и о котором больше было нельзя молчать) — да и то в этом случае особо не говорили о жертвах и виноватых, о том что подвела советская техника и совковое разгильдяйство, а писали что-то вроде такого — "На Чернобыльской АЭС имени Ленина произошла небольшая авария с разгерметизацией активной зоны реактора. Партия и правительство уже предприняли все необходимые меры для всестороннего преодоления последствий этой небольшой аварии".

Итак, сегодня — интересный рассказ о том, как в СССР засекречивали катастрофы

СССР в нём пестовался миф о какой-то там "великой советской авиации", которая самая надёжная и лучшая в мире и так далее. В 1940-50-е годы культ авиации был чем-то вроде предшественника более позднего культа космонавтики — в послевоенной сталинской застройке Минска даже использовались статуи лётчиков-испытателей в герметичных шлемах — образы этаких прото-космонавтов.

Но на самом деле в советской авиации было всё далеко не так радужно — и самолётов падало очень много. Особенно печально, что касалось это не только военных самолётов (военные лётчики долго готовятся и знают, на что идут), но и гражданской авиации — в авариях которой гибли сотни обычных пассажиров.

Вот лишь несколько примеров из 1960-х годов — 29 февраля в окрестностях Братска потерпел катастрофу ИЛ-18Д, погибли 83 человека. 22 апреля того же года самолёт ИЛ-18В выполнял тренировочный полёт около аэропорта Домодедово, зацепился за ЛЭП и упал — погибли 5 членов экипажа. 22 июня 1969 года в небе над Калужской область столкнулись военно-транспортный самолёт АН-12 и пассажирский ИЛ-14. Погибли 24 гражданских пассажира из Ил-14 и 91 десантник их военно самолёта.



В семидесятые-восьмидесятые годы массово падали самолёты ИЛ и Ту — произошло несколько десятков аварий с массовыми человеческими жертвами (от 80 до 300 погибших в каждой из них). Параллельно выяснилось, что советские самолёты не такие уж идеальные — скажем, машины Ту имели хвостовое расположение турбин, и при сваливании самолёта в штопор "вырулить" из него практически не оставалось шансов — самолёт просто падает вниз, вращаясь вокруг собственного хвоста.

Случались в советской авиации и те вещи, что сейчас принято называть терактами — 26 сентября 1976 года в Новосибирске произошёл самый настоящий таран дома — 23-летний пилот гражданской авиации Владимир Серков угнал с местного аэродрома АН-2 и направил его на жилую пятиэтажку — "кукурузник" врезался в дом на скорости 150 километров в час и пробил дыру между 3 и 4 этажами. Топливо разилось по лестничной клетке, и подъезд охватил пожар. Пилот-смертник целился в квартиру на 4-м этаже, где жили родители его жены и куда она ушла от него, забрав 2-летнего сына.



Хрущёвку быстро избавили от следов тарана и пожара, а сам инцидент получил гриф "строго секретно". Впрочем — все остальные катастрофы из списка выше в СССР были также засекречены.

Тонущие корабли.

Катастрофы на водах в СССР были также не редкостью — причём некоторые были весьма глобальными и по количеству жертв вполне могли быть сопоставлены с печально известным "Титаником" — вот только про катастрофу последнего знает весь мир, о ней снимают фильмы, а вот о советских Розе и Джеке неизвестно ничего — вся информация про эти катастрофы была засекреченной.

На роль советского "Титаника" вполне тянет товаро-пассажирский корабль "Иосиф Сталин" — из-за того, что советские военные не предоставили капитану карты минных полей — корабль затонул в 1941 году, и из 5589 пассажиров более 3000 погибло.

В 1986 году потерпел крушение советский пароход "Адмирал Нахимов" — он 29 лет работал в качестве круизного лайнера и даже внешне напоминал "Титаник". "Адмирал Нахимов" столкнулся с сухогрузом "Пётр Васёв" из-за ошибок управления — в результате этой катастрофы погибли 423 из 1234 человек, находящихся на борту.



В 1983 году новенький теплоход "Александр Суворов" на полном ходу врезался в несудоходный пролёт Ульяновского моста — число погибших в ходе этого инцидента составило около 176 человек. Точное количество погибших неизвестно — так как судно было перегружено и на борту находилось немалое количество неучтенных пассажиров — родственников и знакомых экипажа.



И это примеры только нескольких крупных катастроф, которые были целиком и полностью засекречены в СССР. Сколько произошло более мелких аварий — не знает никто.

Крушения поездов.

Крушения поездов были, пожалуй, наиболее частыми авариями на международном пассажирском транспорте (не считая автобусов). Аварии поездов коснулись и моей семьи — в 1950 или 1960-е годы сестра моей бабушки по имени Галя попала в крушение поезда — к сожалению, в то время когда она это мне рассказывала, я не спросил, где именно это произошло. Тете Гале относительно повезло — она была ближе к концу поезда и просто слетела с верхней полки на пол, отделавшись лёгким испугом — а в первых вагонах были погибшие.

Другая катастрофа, которая тоже чуть не коснулась моей семьи — произошла в Крыжовке под Минском 2 мая 1977 года — в стоящую на перроне электричку на полном ходу влетел пассажирский поезд — там есть как раз такой поворот путей из-за леса, и машинист поезда не успел затормозить, увидев электричку слишком поздно. По официальной версии — в этом крушении погибло 22 человека — но местные говорят, что жертв было гораздо больше. Мой дед в этот день как раз возвращался домой с дачи и по какой-то счастливой случайности опоздал на эту электричку. Что самое печальное — на станции Крыжовка и поныне нет никакого памятного знака в память жертв той трагедии.



Можно вспомнить и другие катастрофы — в 1989 году под Уфой в момент встречного прохождения поездов произошёл мощный взрыв углеводородов из-за утечки на проходившем вдоль железной дороги трубопроводе — в этой катастрофе погибло более 600 человек. Годом ранее похожая авария произошла под Арзамасом — по официальной версии, погиб 91 человек и пострадало 1500 (в том числе и жители близлежащих домов). В 1987 году произошло крушение на станции Каменская — тяжёлый грузовой поезд на полном ходу влетел прямо на станцию, в результате чего погибли 106 и были ранены 114 человек. В СССР об этом всём знали только местные жители.

Техногенные аварии.

Наверное, наиболее страшными и массовыми по количеству пострадавших были техногенные аварии, которые в СССР также тщательно засекречивались и скрывались. Во-первых — это, конечно, взрыв на заводе "Маяк" в 1957 году, который часто называют "Уральским Чернобылем" и который породил самую настоящую Зону отчуждения. Взрыв произошел из-за кустарного хранения ядерных отходов, сотни километров территории были загрязнены ядерными выбросами, а от людей всё скрывали — часто выгоняя их на полевые работы по ликвидации последствий аварии. После этого люди умирали от загадочной "речной болезни" — таким словом местные называли острую лучевую болезнь, о которой (как и о радиации) не знали ничего.




Из известных (ранее строго засекреченных) техногенных катастроф можно назвать и взрыв ракеты на Байконуре — который произошел в 1960 году. Из-за патологической секретности и "гонке графика" к годовщие Октябрьского переворота были нарушены все мыслимые и немыслимые правила техники безопасности — и произошел преждевременный пуск ракетного двигателя и взрыв ракетного топлива. Погибли от 92 до 126 человек. Автоматические кинокамеры запечатлели страшную картину — от ракеты кругами расходились волны пламени, из огня выскакивали и разбегались горящие как факелы люди.



Никаких официальных сообщений о происшествии не было, а родственникам погибшего в той катастрофе маршала Неделина объявили, что тот погиб в авиационной катастрофе.

В 1961 году в Киеве произошла страшная Куренёвская трагедия. Советская власть целиком и полностью виновата в этой катастрофе — место трагедии Бабий Яр большевики решили залить отходами соседних кирпичных заводов, в результате чего земляную дамбу прорвало, и селевой поток шириной в 20 метров и высотой около 14 метров понёсся вниз, снося всё на своём пути. По официальным данным, на Куренёвке погибло 150 человек, по неофициальным — 1500 и более. Все советские годы трагедия была засекречена, а откопанным из под селевых завалов трупам записывали всякие нелепые причины смерти.



Ну а крупнейшей советской техногенной катастрофой стал, конечно, Чернобыль — думаю, нет смысла рассказывать о нём подробно, вы всё и так знаете. В ходе ликвидации последствий аварии от острой лучевой болезни погибли десятки человек, а десятки и сотни тысяч стали инвалидами, оказавшись в зоне ядерного загрязнения. Советский Союз до последнего врал, что "всё у нас в порядке" — и только после того, как все страны зафиксировали повышение радиационного фона, признались в том, что реактор взорвался. Пятидесятитысячный город Припять в официальных советских СМИ называли "небольшим посёлком атомщиков", эвакуировали оттуда людей и быстро про него забыли.

Дрейфуя по интернетам, наткнулся на интересную картинку, которая напомнила мне об одной интересной теме. Возможно будет интересно кому-то еще.

 Картинка эта - фото обертки обычного "дорожного" сахара-рафинада, который давали к чаю в поездах.

 Казалось бы ничего необычного. Упаковка как упаковка. Но тогда, а это был год 76-77, маленькому мне в мозг въелась одна деталь, а именно изображенный на этой упаковке поезд. Ведь он очень отличался от поездов, наблюдаемых на вокзале.

Фантастический нарисованный поезд, да мало ли чего нарисовать на сахаре можно. Но информация видимо все-таки отложилась.

 Потому-что когда в 79-м нас от школы свозили на "Белый Бим Черное ухо", то я моментально узнал его на плакате у входа в кинотеатр.

 Фильм отличный, но чудо-поезда там почему-то не было, что мелкого меня слегка расстроило. Учитель так же не смог внести ясность, что же это за поезд с плаката и сахарных упаковок.

 Узнать, что же это за чудо-девайс удалось только после переезда в город в 80-х. Сначала на глаза попался набор марок с темой "поезда" 1982 среди которых был загадочный поезд будущего и обозначалось его название - скоростной электропоезд ЭР 200.

 

Потом еще попадались значки и этикетки от спичек.

 Были еще какие-то статьи в "Юном технике" или "Технике молодежи", но помню смутно, так как интерес к поезду с картинок как-то поугас. В живую, при союзе, я поезда будущего так и не увидел.

 Почитать про судьбу скоростного советского поезда удалось спустя много лет, с приходом интернета.

Несколько моментов.

"В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности."

В декабре 1973 года опытный электропоезд из 6 вагонов (2 головных и 4 моторных) вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченск — Майкоп.

С 1 марта 1984 года электропоезд был поставлен на постоянную нитку в графике поездов по маршруту Москва-Ленинград. В 1988 году были изготовлены два дополнительных головных вагона. Начатая планированием ещё с конца 1960-х годов, сеть скоростных и высокоскоростных линий в СССР реализована не была.

Конструкционная скорость- 200 км/ч

Максимальная служебная скорость-180 км/ч

Составов построено- 2

Вагонов построено- 28 (6 головных и 22 промежуточных)"

 Ну и немного западных аналогов того времени, для сравнения.

 0 Series Shinkansen (производились1963-1986)

Максимальная служебная скорость- 220 км/ч

Вагонов построено- 3216

200 Series Shinkansen (производились 1980-1986)

Максимальная служебная скорость- 210 км/ч

Вагонов построено- 700

100 Series Shinkansen (производились1984-1991)

Максимальная служебная скорость - 230 км/ч

Вагонов построено- 1056

TGV Sud-Est  (производились 1978-1985)

Максимальная служебная скорость - 270 км/ч

Вагонов построено- 107

Запускаем дизель на тепловозе М-62. Уникальный полный обзор.

Мы начинаем цикл серий к 180-летию Российских железных дорог - о знаковых локомотивах эпохи. Сегодня обзор тепловоза М62. Этот локомотив хоть раз видел каждый! Вы когда-нибудь заводили дизель тепловоза? Специально для Вас мы отправимся в депо, чтобы запустим его, мы расскажем о политическом детективе времен холодной войны, который предшествовал появлению этой машины, вспомним в каких странах можно встретить «Сергея», «Маруську», «Малышку», «Муньку».

Реактивный поезд

В 1970 году на Калининском вагоностроительном заводе был построен экспериментальный реактивный поезд — скоростной вагон-лаборатория (СВЛ). Стоит отметить, что в Советском Союзе использованию реактивных авиадвигателей на транспорте придавали большое значение.

Кузов высокоскоростного вагона был построен на основе моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.

Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь «насадками». Забавно, что в результате машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.

Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252. Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Собственно говоря, КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда «Русская Тройка» именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления при движении на высоких скоростях съёмным обтекателем закрывается и автосцепка СА-3.

Головной вагон ЭР22-67 был специально построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ — то есть чертежи были обычные, но особое внимание уделено качеству изготовления. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх и красный низ. Длина вагона с обтекателями 28 м.

Вагон имеет необычные для головного вагона двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22.

Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении. На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс.

В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами. В кузове вагона смонтировали дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи. Вагон в экипированном состоянии весил 59.4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7.2 т.

В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин — Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск — Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч).

Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.

Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе «колесо-рельс», для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон «который едет сам», не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.

После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день…

"Зацеперы.Начало" ст. Мацеста, Краснодарский край VII.1971

http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=555024&LNG=RU#picture

Маневры на подъездных путях ст. Шадринск, Курганская обл.Фото сделано 197?