авиакомпания

ETOPS и падение многомоторников

 Прогресс не стоит на месте. Никогда. И даже если вы не видите его продвижения вперед — это лишь означает, что он идет обходным путем. Долгие годы вершиной прогресса в гражданской авиации были многомоторные магистральные самолёты. «Лицом» и символом их был В747, а лебединой песней — «малыш» А380. Однако породивший эти впечатляющие аппараты прогресс сам же и отодвигает их на обочину, а то и на свалку истории. Как же так вышло? Что такое стандарты ETOPS? Давайте разбираться. Для этого нам с вами придётся мысленно отправится в 1953 год.

 Именно в это время Федеральная Авиационная Администрация США (Federal Aviation Administration, далее по тексту — FAA) приняла «правило 60 минут». Суть его заключалась в том, что в любой момент любой фазы полёта наш с вами двухмоторный самолёт не должен удаляться от пригодного для посадки аэродрома более, чем на час полета. Взята данная цифра была из анализа случившихся авиапроисшествий, связанных с отказом двигателя. И данный анализ показал, что час на одном двигателе (при отсутствии других проблем) большинство самолётов пролететь может. Пусть даже и ценой отправки потом этого двигателя прямиком на помойку. А, вот, на перспективы работы единственного оставшегося двигателя после шестидесяти минут тогдашняя статистика смотрела весьма скептически. А потому, один час и баста - дальше не отлетать.

 Баянистая картинка неизвестного мне происхождения здорово иллюстрирует неочевидный, на первый взгляд, нюанс. Летать по «правилу 60 минут» безопасно, но не всегда выгодно. Ведь напрямик было бы куда быстрее и дешевле. Что по топливу, что по рабочему времени экипажа, что по задействованности самолета. Однако, для двухмоторных самолётов данная опция была недоступна. Ну, по крайней мере, в Штатах. Европейцы имели несколько иное мнение по данному вопросу, и считали безопасным промежуток в 90 минут. Причем, если американцы считали расстояние по скорости полёта на одном двигателе, то европейцы — на двух.

 Довольно долгое время всех значимых игроков на авиационном рынке ситуация устраивала, даже несмотря на то, что писались упомянутые выше нормы в основном под поршневые двигатели. Ведь, при полетах внутри континента, хоть европейского, хоть североамериканского, «правило 60 минут» было не актуально, ибо выполнялось само по себе, благодаря высокой населённости и весьма плотной аэродромной сети. А «на дальняк», через горы, степи и моря, ходили дальнемагистральные трёх- и четырёхмоторники, такие как 707 и 747 от Боинга и DC-8/9/10 от его главного конкурента Дугласа, после ставшего Макдоннелл-Дуглас, а для тех случаев, когда лететь по прямой недалеко, но на двухмоторнике накладно — рынок предлагал трёхмоторный среднемагистральник 727. Однако в восьмидесятые годы задул ветер перемен.

 Во-первых, объединившиеся европейские авиастроители выкатили продукт своих трудов — «Эрбас» А300. Это был первый широкофюзеляжный двухмоторник. И если первые его версии больше подходили для внутриконтинентальных маршрутов средней протяженности, то модификации - 600/600R вполне претендовали на трансатлантику. Однако существовавшие правила им так летать не позволяли. В аналогичной ситуации оказались и американские производители, практически одновременно выдавшие «средний-дальний» 757 и дальнемагистральный «толстячок» 767.

 Примерно в то же время заканчивал свой жизненный цикл уже упоминавшийся выше Боинг 727, повсеместно вытесняемый куда более выгодным экономически «младшим братом» — 737, у которого ожидался выпуск нового поколения — легендарной «классики». Однако летать через горы и заливы было по-прежнему нужно. И вопросы «как?» и «на чем?» постепенно набирали актуальность.

 Более того, на другом континенте, во французской Тулузе, в чертежах уже рождался еще один легендарный самолет. Единственный, кто сумеет бросить вызов «тридцать седьмому», будет будущий бестселлер европейских авиапроизводителей — А320. И его создателям тоже хотелось обеспечить своему детищу больше возможностей для работы.

 Интересы всех сторон в кои-то веки совпали, и в середине 80-х Международной организацией гражданской авиации (International Civil Aviation Organization - ICAO) была собрана экспертная группа, результатом работы которой стало принятие документа «Приложение 6 ICAO», разрешавшего при соблюдении ряда условий полёты самолетам с двумя двигателями на удалении более 60 минут от аэродрома. Вскоре после этого FAA так же разрешила удаляться от пригодного для посадки аэродрома на 120 минут полёта. За американцами потянулись и прочие, менее авторитетные авиационные администрации.

 Первым самолетом, получившим допуск на выполнение полетов по новым нормам стал Боинг 767 авиакомпании Trans World Airlines, а первый рейс, выполненный по этим правилам был осуществлён из Бостона в Париж.

 В прошлом абзаце я не случайно упомянул американскую авиакомпанию. Потому что сертификация для полетов по нормам ETOPS является двухэтапной. Сперва производитель доказывает, что самолёт в принципе может безопасно эксплуатироваться по этим правилам. А потом уже использующая данный тип самолёта компания показывает, что в состоянии обеспечить выполнение всех требований. Аккредитация компании подтверждается раз в несколько лет. Или не показывает и тогда её лишают допуска к таким полётам, как недавно случилось с одной российской компанией с турецкими корнями.

 После того, как в 1986 году «лёд тронулся», как говаривал один литературный персонаж, тенденция продолжила свое развитие. Ведь, перемены действительно назрели! До того на трансатлантике, а особенно на транспацифике, царили огромные четырёхмоторники, которые далеко не на всех маршрутах заполнялись в достаточной мере. «трешки» от Дугласа и Локхида сошли со сцены еще раньше. А авиация — это таки бизнес. И если на маршруте нет достаточного пассажиропотока, то по нему летать никто не будет. Возможность эксплуатации меньших по размеру двухмоторных машин открыло массу прямых рейсов между не самыми крупными городами, что неплохо подтолкнуло развитие отрасли.

Более того, это вызвало забавный казус со «вторым рождением» Боинга 757. Он изначально задумывался как внутриконтинентальный для загруженных маршрутов, а благодаря ETOPS стал актуален и для межконтинентальных полётов.

 Постепенно наличие сертификата ETOPS-120 стало само собой разумеющимся для магистральных самолетов, а сам процесс пошел дальше. Следующим шагом были три часа на одном двигателе до ближайшего аэродрома. И если до того инициативу держал Боинг, то теперь Эрбас нанес ответный удар, пройдя сертификацию своего А330 для ETOPS-240. Боингу ответить «в железе» было нечем. Но он не был бы Боингом если бы растерялся. Американцы ответили на бумаге, продавив увеличение приемлемого времени полета на 15% для самолетов, имеющих сертификат ETOPS-180. И это без новой сертификации!

 Так появился ETOPS-207. Затем авиапроизводители пошли ещё дальше и появились ETOPS-330 и ETOPS-360. Не так давно Эрбас сертифицировал свой А350 на ETOPS-370. Но, с точки зрения практика, смотрящего на карту, я могу сказать, что это уже отдает техническим мерянием известно чем. Потому как 180/207 вполне хватает для подавляющего большинства случаев. Что вы и сами можете видеть.

 Что можно сказать в завершение? Только повториться: прогресс не стоит на месте. Только если раньше он шел по пути «больше, дальше, быстрее», то сейчас его девиз «дешевле и надежнее». Я понимаю умом, что это естественный ход вещей, но мне все равно будет не хватать четырёхмоторников. Ведь это — мощь, воплощенная в металле. Почему-то двухмоторные машины на меня такого впечатления не производят, хотя тот же 777-й не особо-то и меньше 747-го, а 330-й и 340-й по размерам практически идентичны.

_______________________________________________________

Паблик Стройка Века

Автор: Алексей Карась
Редактор: Anisiya Frauchi

"Нам нечем дышать!"

Авиакомпания «Россия» подаст в суд на пассажира, открывшего аварийный люк из-за духоты в самолете. Пассажиры говорят, что вылет из Москвы в Анталью задерживался на два часа (авиакомпания говорит о двадцати минутах), при этом на борту не работал кондиционер. Женщины стали жаловаться, что их дети задыхаются. Один из пассажиров открыл люк, в результате чего выпустил спасательный трап

ссылка на гифку

Авиакомпании Тайваня из-за пандемии предложили пассажирам рейсы «в никуда» — с возвращением в тот же аэропорт

Авиакомпании Тайваня предлагают пассажирам пролететь над островом и соседними странами без посадки, а затем вернуться обратно в аэропорт Таоюаня, сообщает Международное Радио Тайваня.

Из-за пандемии билеты на такие рейсы моментально раскупили. Сотрудники авиакомпании StarLux Airlines рассказывают, что все 188 билетов на самолёт распродали через пять минут после начала продаж.

Пассажиры смогут увидеть восточное побережье Тайваня и Филиппины. Цена за трёхчасовой полёт в эконом-классе составит 160 долларов. Билеты в бизнес-класс, включающие отдых в отеле в течение двух дней, обойдутся путешественникам в 710 долларов на двоих.

Авиакомпания EVA Air также распродала 309 билетов на похожий рейс над северо-востоком Тайваня и японскими островами Рюкю.

Авиакомпании в 2019: 

- ваш багаж весит на 0.0000000000001 грамма больше, ДОПЛАТИТЕ- хотите пересесть? ДОПЛАТИТЕ- от того, что рейс задержали на 4 часа ещё никто не умирал, не выдумывай! 

Авиакомпании в 2020:

- сейчас очень сложное время для вас и для нас! Нам надо сплотиться!

"Авиакомпании, отправляющие мне электронные письма «мы вместе». Когда мой чемодан весил 52 фунта, я был один"

Эффективненько.

Сенатор Харлов всё ещё надеется наказать западную компанию рублём. Так нельзя - дети не должны страдать от вашей непунктуальности!

Японская авиакомпания начала предупреждать пассажиров о маленьких детях на борту. Другие пассажиры вправе знать, что рядом может лететь младенец, счёл перевозчик

Авиакомпания Japan Airlines начала помечать при онлайн-бронировании места, на которых будут сидеть дети в возрасте от восьми дней до двух лет. Об этом сообщается на сайте перевозчика. По данным СМИ, похожая функция появилась и у All Nippon Airways — крупнейшей авиакомпании Японии.

В Japan Airlines рассказали, что система работает только на официальном сайте. При бронировании через построение сервисы информация не отобразится. «Нововведение позволяет другим пассажирам знать, что на этом месте может сидеть ребёнок», — считают в авиакомпании. Перевозчик уточнил, что функция не гарантирует на 100%, что пассажиры будут вне пределов слышимости детского плача.

Система функционирует на основе уже забронированных билетов. Авиакомпания предупредила, что нововведение не будет работать, если пассажиры с детьми забронировали места в рамках тура или их билет — премиальный.

Пассажир авиакомпании Рахат Ахмед (Rahat Ahmed) поблагодарил перевозчика за нововведение и попросил Qatar Airways обратить внимание на то, что в предыдущем полёте рядом с ним сидели три плачущих ребёнка. Некоторые подписчики Ахмеда призвали его быть более толерантным, а также раскритиковали Japan Airlines за нетерпимость к детям.

"Спасибо, Japan Airlines, за предупреждение о том, где будут кричать дети во время 13-часовой поездки. Это должно стать правилом для всех авиакомпаний."

"Они, как и все мы в своё время, детки. Нам нужно учиться терпимости или скоро нам понадобится схема рассадки чавкающих, слюнтяев, пердунов, пьяных и кого там ещё. Что там (какие сюрпризы) подбрасывает жизнь?"

Австрийские авиалинии решили использовать дроны в качестве техинспекторов. Роботы будут летать вокруг самолетов и искать неполадки

Квадрокоптер летает вокруг воздушного судна и делает снимки в высоком разрешении. Этот процесс занимает около часа, после чего дрон отправляет полученную информацию в специальную программу, которая анализирует ее еще около часа.

В ходе анализа ПО отмечает все вещи, на которые стоило бы обратить внимание инженерам.

Austrian Airlines утверждает, что дроны позволяют сократить продолжительность работы техинспекторов с 4-10 часов до двух. В компании отдельно отмечают, что финальное решение после работы беспилотников в любом случае будут принимать люди, а не компьютер. Квадрокоптеры разработаны французским стартапом Donecle.