Выхожу из долгой спячки, чтобы рассказать про одну давнюю австралийскую историю, навеянную случаем с «Александром Суворовым». Тасманов мост, Тасмания, 1975 год.
Автомобильный мост через реку Дэруэнт начали строить в шестидесятом, ибо его предшественник, понтонный Хобартский мост, уже не справлялся с возрастающим транспортным потоком. 23 декабря 1964 была успешно сдана последняя очередь строительства и четырёхполосный мост, соединивший центр Хобарта с восточным берегом реки, начал служить австралийцам верой и правдой... до семьдесят пятого.
Вечером 5 января 1975 сухогруз «Lake Illawarra» (спущен на воду в пятьдесят восьмом) с 10 000 тонн концентрата цинковой руды, предназначавшегося для цинкового завода Risdon, поднимался по Дэруэнту с попутным приливом. Из-за распиздяйства капитана и навигационной ошибки судно сбилось с курса и не попало в центральный пролёт. Попытка пройти через один из восточных пролётов в сочетании с потерей управления (вследствие череды ошибок) и сильным течением привела к тому, что дрейфующее судно развернуло практически поперек реки. Именно в таком положении в 21:27 «Lake Illawarra» врезался левым бортом в опоры 18 и 19, снеся их своей массой. Три пролёта моста суммарной протяженностью 127 метров, оставшись без поддержки, грохнулись на злополучный сухогруз, накренившийся под их весом на правый борт и почти сразу же затонувший прямо возле девятнадцатой опоры, унеся с собой на дно семерых членов экипажа.
Тем временем наверху, в ночи и тумане, ехавшие через мост водители пытались понять, что произошло. Освещения на мосту в те годы не было, поэтому, увидев в неверном свете фар, что мост ВНЕЗАПНО заканчивается буквально перед капотом, люди, откладывая кирпичи просто в промышленных масштабах, судорожно давили на тормоза. Кто-то успевал, кто-то нет. Пара машин зависла на краю, но пассажиры успели выбраться; несколько ухнуло вниз с пятидесятиметровой высоты. В общей сложности погибло пять автомобилистов.
Первыми к спасработам приступили местные, жившие возле моста. На мелких яхтах и катерах, борясь с течением и уворачиваясь от падавших сверху обломков, они в темноте начали вылавливать из воды моряков с «Lake Illawarra» ещё до прибытия полиции и спасательных служб. Именно им обязано жизнью большинство спасённых.
У капитана сухогруза по итогам расследования была на шесть месяцев отозвана лицензия. На восстановления моста ушло почти три года. «Lake Illawarra» так и остался лежать на дне – слишком сложно и опасно было его поднимать, так что водолазы просто откачали мазут из топливных баков. Из-за этого (а также из-за завалов на месте бывшей 19 опоры) девятнадцатую не стали восстанавливать, установив длинный пролёт от восемнадцатой до двадцатой. В процессе реконструкции мост обзавёлся ещё одной полосой. Стоимость работ составила более 33 млн. долларов.
После этой катастрофы были внесены изменения в правила, касающиеся судоходства по реке Дервент. Крупные суда теперь проходят под мостом обязательно с сопровождением буксира, а движение по мосту на это время перекрывается.
Порвали, жаль. Или оборотная сторона запуска Московских Центральных диаметров.
Ну что, котаны, время техногенки на стальной магистрали! Сегодня расскажу об обратной стороне запуска Московских Центральных Диаметров. Показать всё, что скрыто за самым сомнительным из московских проектов последних лет, бесценно. И пора поговорить о том, что всё не всегда идёт по плану.
Безусловно, идея проекта хороша: соединить центр Москвы с пригородами современными электричками с тактовым расписанием и возможностью оплаты по более дешевым тарифам. Но в реализации случились некоторые огрехи – в частности, не успели подготовить должное количество подвижного состава в виде электропоездов ЭГ2Тв «Иволга». Поэтому в день запуска поехали в срочном порядке на всем, что было приписано к депо (в частности, ТЧ-14 Лобня), обслуживающим первые две линии московской городской электрички.
Итак, собственно, от преамбулы к фабуле. Поскольку подвижной состав, который должен был перемещать уважаемых пассажиров по маршрутам московской городской электрички, не был готов в полной мере, решено было самые приличные электрички взять в других депо Московской железной дороги. В частности, в пользу ТЧ-14 Лобня изъяли электропоезда (благо, не все) модели ЭД4М у ТЧ-26 Куровская, расположенной на востоке Московской области. Взамен отдали более старые машины производства ныне канувшего в Лету Рижского вагоностроительного завода. Разумеется, мнение работников Куровской, как и мнение пассажиров Казанского направления, которое и обслуживается главным героем этой истории, волновало только самих работников депо Куровская и пассажиров, совершающих регулярные поездки в сторону Черустей и Вековки.
«Рижанки» оказались достаточно крепкими на вид и продувались всеми ветрами насквозь. Окна были замызганы грязью, а на вагонах проступала ржавчина. С сидений в депо, как смогли, наспех убрали грязь: рокировка произошла буквально в считанные дни ноября 2019. Что-то нужно было выпускать на линию, и выпускать срочно: «рабочих лошадок» в депо, обслуживающем самое малонаселенное направление МЖД, не так много, и новобранцев наспех готовили к отправке в рейс, а окна законопатить можно и в дневной либо ночной перерыв.
Пассажиры очень удивились, внезапно получив к платформе одно из этих недоразумений вместо привычно чистой ЭД4М, сквозь идеально чистые окна которой можно было рассмотреть каждую веточку окружающего двухпутку леса. Здесь же в окно не то что ветки деревьев не было видно... Стекла были так грязны, что проще было забить на рассматривание привычных пейзажей в пути. Не менее пассажиров был удивлен и начальник депо Куровская, получивший заключение подчиненных о том, что переданные из Лобни поезда находятся в состоянии, близком к критическому. «И как я должен возить людей?» - задался вопросом руководитель в то время, когда пассажиры, пользовавшиеся направлением, уже устали ругаться и ворчать и просто шутили про то, что если где-то в Москве запустят еще что-нибудь, то и вот эти бедные «Рижанки» отнимут, отдав им для поездок в Москву «теплушки».
Однако, шутки, которыми полнились под Новый 2020 год, прокуренные тамбуры направления, кончились с последним днем первого месяца года коронавирусного безумия. 31 января при маневровых работах на путях у депо Куровская один из вагонов «Рижанки», носившей гордый бортовой номер 7018, разорвало пополам. И вроде бы косяк машиниста тепловоза, не дождавшегося команды к отправлению и рванувшего раньше времени вперед, а вроде бы и диспетчер команду на маневры ему дал. А вроде бы отсутствующую на том участке стрелку не перевели. В общем, версии плодились и множились, но удивительно было другое: все работники, участвовавшие в тех злополучных маневрах, были поражены тому, как легко порвался вагон – обычно отлетала сцепка. Возможно, что халатные действия лишь ускорили процесс разрушения состава, которое в итоге произошло в депо и без участия пассажиров. Жертв не было.
Бедную «Рижанку» под номером 7018 отстранили от работы сразу же, и ее вагоны тихо грустят где-то на запасном пути. Остальные же «подарки» Московских Центральных Диаметров Куровской удалось привести в божеский вид, правда, не без помощи питерских коллег, к которым несколько электропоездов ездили на капитальный ремонт.
Морали в этой истории нет, а вот о других аспектах запуска МЦД мы поговорим в один из следующих разов: да, историй про это у меня еще парочка имеется ;)
Так совпало, что два автора в разное время написали заметки по одной теме
Сап, котаны! Сегодня не будет прохладных про техногенные катастрофы. Могли бы быть, но их не будет. Даже так: крови и кишок не будет благодаря одному чуваку, и сейчас я вам за него расскажу. Томушта если б не он, они бы тут были. Есть такой городок – Усинск. Не Токио там какое, не Лос-Анжелес, дыра дырой, если честно. Расположен в Республике Коми, население под 40к, всех местных достопримечательностей – памятник комару. Серьёзно. Но в этой дыре есть аэропорт с одной ВПП, вышкой и, как положено, диспечером. Из-за него-то этот пост и обойдётся без кровищщи.
Итак, картина маслом: Усинск, восемь утра 15 ноября 2018 года, молодой (26 лет) диспетчер Алексей Плитин сажает ютейровский Боинг. Пока ситуация развивается нормально, за небольшим досадным исключением: полоса скользкая от изморози и Боинг тормозит в конце, проехав отворот на рулёжку. Казалось бы… Внезапно в эфире возникает тридцать первый МиГ, с телегой в духе «Привет, я подсяду?» и утро начинает терять очарование былой безмятежности. Диспетчер сообщает, что полоса занята Боингом (сажать два самолёта на одну полосу строжайше запрещено инструкциями), на что пилот говорит, что у него топляка по нулям, и покурить в сторонке пока рулится Боинг ну прям ваще не варик.
Утро окончательно перестаёт быть томным, ибо перед диспетчером классическая дилемма двух стульев: ронять МиГ на город, либо ронять прокуратуру на себя, если даст добро на посадку. Парень предпочитает рискнуть, маякует Боингу тихо сидеть в кармане в конце полосы и начинает сажать МиГ. Думаете это всё? Авотхуй! В этот момент в эфире нарисовываются ещё ТРИ(!) МиГа в абсолютно таком же положении: топляк по нулям, нужно вотпямщаз садиться. Управление этой четвёркой всадников апокалипсиса становиться похоже на фехтование четырьмя банками нитроглицерина верхом на скачущем коне. Каждый приземлившийся МиГ оставляет на полосе тормозной парашют, не способствующий безопасной посадке последующих. Двоих он еле успевает развести со встречных курсов, но в итоге хеппи-энд, четыре МиГа, как утята пристраиваются под крылом ютейровского Боинга, мир, дружба, жвачка. К чему это я? Да к тому, что пока мудаки-рукожопы пытаются угробить любое порученное им дело, этот грёбаный мир держат на своих плечах профессионалы. Поэтому, котаны, будьте как Алексей, и, глядишь, мне не о чем станет писать по моей любимой теме техногенных катастроф.
P.S. Запись переговоров прилагается
________________________________
Автор: Даниил Ли
_______________________________
Полеты на пассажирских самолетах дают море приятных впечатлений. Если вы никогда не летали, очень рекомендую, можно увидеть много интересного, из иллюминатора огромные дома кажутся меньше спичечного коробка. Даже когда самолет двигается по аэродрому можно посмотреть другие воздушные суда, огромные Боинги-747, среднемагистральные А-320, Суперждеты, а еще...4 МИГ-31 С ПОЛНЫМ БОЕКОМПЛЕКТОМ, КОТОРЫЕ ПАРКУЮТСЯ В 10 МЕТРАХ ОТ САМОЛЕТА В КОТОРОМ ВЫ НАХОДИТЕСЬ.
Конечно, такое бывает не всегда, но именно такая возможность появилась у пассажиров авиакомпании ЮТейр 15 ноября 2018 года, летевших из Москвы в Усинск. Все началось с того, что группа из 4-х истребителей МиГ-31 перегонялась из Перми в Воркуту. При планировании полетов помимо основного аэропорта назначения всегда назначают и запасной или даже два. Военные запросили использовании аэропорта Усинска в качестве запасного, на что им ответили отказом, так как аэродром полностью загружен гражданскими судами и мест там нет, и тормозные парашюты там складывать некому, и вообще идите отсюда. Ладно, сказали военные и назначили запасным Нарьян-Мар.
Сначала все шло по плану...Достигнув Воркуты, (аэродром Советский) первая пара Мигов заходит на посадку. Но вот погода в Воркуте ухудшилась настолько, что посадка там становится невозможной. Миги пробуют еще несколько заходов, но тщетно. Сильно продолбавшись по топливу, командир группы Мигов принимает решение лететь в Усинск. Нет, не то чтобы они были такие своевольные, просто сеть аэродромов у нас на Севере не слишком широкая и Усинск был единственным, до которого они могли долететь. Так или иначе, а 4 Мига с полным боекомплектом, и уже совсем не полными баками летят в Усинск. Диспетчер аэропорта Усинска в курсе об их решении погостить в Усинске, правда он еще не знает о том, что топлива у Мигов почти не осталось.
В это же время к посадке в аэропорту Усинска готовился Boeing 737-500, авиакомпании Ютейр, он прибудет туда раньше МиГов. На удалении 8 км экипаж Боинга запрашивает посадку в Усинске и получает на нее разрешение. Диспетчер спрашивает у Боинга сможет ли тот освободить полосу по рулежной дорожке Браво. Тут следует сделать небольшое отступление. Дело в том, что со взлетно-посадочной полосы можно уехать по двум дорожкам - Альфа и Браво. Альфа находится совсем близко от входного торца полосы, в то время Браво на расстоянии 1200 метров. Если лайнер нормально касается полосы и успевает затормозить, он сразу поворачивает на эту дорожку и освобождает полосу. Если же он не успевает затормозить, то доезжает до конца полосы, там разворачивается и возвращается снова на ту же самую дорожку Браво.
Однако в тот день полоса была скользкая и экипаж Боинга сообщает, что не успеет покинуть полосу предложенным способом. Спустя 2 минуты Боинг успешно приземляется, и как и планировалось нихрена не успел уехать по Браво в связи с чем рулит в конец полосы для разворота. В это время первый из Мигов уже вошел в зону ответственности диспетчера, но не вышел на связь. Диспетчер вызывает его сам и предлагает МиГу сделать круг, дабы дать Боингу уехать с полосы, однако, пилот Мига утверждает (и как мы увидим впоследствии небезосновательно), что из-за малого остатка топлива он не может этого сделать, а все что он может - это сесть прямо здесь и сейчас. Только в этот момент диспетчер узнает о том, что топлива у МиГов практически нет. Тут нужно отдать должное диспетчеру, это вам не Петр Нильсон из SkyGuid, который в этой ситуации, вероятно смог бы столкнуть все 5 самолетов в одной точке одновременно, причем в небе.
Диспетчер принимает решение оставить Боинг в конце полосы на развороте, а Мигу разрешить посадку и следовать туда же.
Тщательно заныкавшись аки мышь Боинг 737-500 ждал пока все 4 Мига сядут и также заедут на разворот. Один из Мигов кстати чуть не сел на полосу в противоположном направлении, чем мог бы сделать устроить там огромную кучу трупов. Слава альпакам, диспетчеру таки удалось отговорить его это не делать, несмотря на опасение за малый остаток топлива. К слову сказать, совершенно не напрасные у двух из четырех мигов топливо кончилось сразу по достижении разворота и уехать своими силами они смогли только после заправки.
Диспетчера, Алексея Плитина, хотели показательно наказать, за то, что он допустил такое опасное сближение, однако справедливость относительно востержествовала. В итоге диспетчеру удалось обойтись без больших последствий, но из аэропорта Усинска он все-таки уволился и сейчас работает по специальности в Сыктывкаре. Сколько кирпичей отложили пассажиры рейса Москва-Усинск тоже достоверно не известно.
Иногда, в процессе сбора материала, у меня складывается стойкое впечатление, что американские взрывы пропана пора заносить в список нематериального культурного наследия ЮНЕСКО. Они выглядят столь же значительными столпами тамошней культуры как кока-кола, маккдак, ковбои, хайвеи, статуя Свободы и гора Рашмор. Национальный культурный стержень, так сказать. Вот вам ещё одна история на тему.
Есть в штате Висконсин город Милуоки, в котором располагался завод компании Falk Corporation. История у этой конторы долгая, сложная и богатая на разные беды. Я бы, в принципе, мог с месяц прокормиться на одних только описаниях их злоключений. Судите сами: основанная в середине девятнадцатого века как пивоварня, летом 1889 года она была впервые уничтожена пожаром, как писали тогдашние газеты «самым большим, самым жестоким и разрушительным из всех, случавшихся в Милуоки». Этот пожар не сломил владельцев компании, и цех был отстроен заново и вновь заработал на полную мощность. А вот следующий, случившийся всего через три года – смог. Заводик был продан более крупной пивоваренной компании, и тут бы и закончиться истории Falk, но…
Один из младших детей в семье потихоньку ковырялся с механикой, арендуя часть старых помещений фирмы у их нового владельца и таки-пришел к успеху. В аккурат на рубеже веков он отстроил литейный завод в долине Меномони и развернул механическое производство. Дела шли в гору, но тут беда подкралась, с другой стороны. Летом 1917 завод затопило. Не то чтобы совсем смыло, но очистка цехов и починка оборудования отняли кучу сил, времени и денег. Во избежание подобных проблем в будущем ребята соорудили вокруг завода дамбу.
Дамба не помогла в шестидесятом. Завод снова затопило, да так лихо, что работяг пришлось эвакуировать на лодках. Когда вода спала выгребли ил из цехов, починили оборудование, восстановили производство.
В шестьдесят четвёртом там произошел взрыв, стоивший жизни одному из сотрудников. Обломки расшвыряло на километр в стороны. И если вы начинаете подсекать определённую закономерность в их несчастьях, самая пора перенестись в 2006 год. К тому моменту Falk Corporation уже год, как куплена компанией Rexnord, и функционирует в качестве её дочернего предприятия.
Шестого декабря, примерно в полвосьмого утра работяги учуяли в цеху запах пропана, который использовался на заводе в системе отопления. Баллон перекрыли, производство остановили, народ резво помчался на выход. Все, кроме трёх рабочих, занимавшихся обслуживанием и проверкой газопровода, которые пытались отыскать утечку. Именно они погибли, когда в 8:07 оба здания завода взлетели на воздух.
Взрывом разрушило или серьёзно повредило строения в радиусе полутора сотен метров, уничтожило три десятка автомобилей (которые просто расшвыряло по сторонам) и ранило 47 человек. Для ликвидации возникшего пожара было задействовано 125 пожарных на 34 машинах и полсотни полицейских.
Расследование показало, что причиной утечки стала проржавевшая в двух местах труба газопровода. Ответственными за утечку признали Rexnord, все иски от пострадавших были урегулированы в досудебном порядке. Всего взрыв обошелся компании примерно в 40 миллионов долларов, считая разрушения и ущерб от простоя завода.
Давненько у нас не поминалась нефтянка, не находите? Пришла пора, ящетаю. Сегодня у нас взрыв на бразильской платформе Р-36 Petrobras, 2001 год.
Итак, Р-36 Petrobras, крупнейшая на момент аварии нефтяная платформа в мире, была построена в Генуе в девяносто пятом. Стоимость – 350 миллионов долларов. На момент аварии принадлежала бразильской компании Petrobras. Качала нефть на нефтяном месторождении Ронкадор.
Вечером 14 марта 2001 года производилась опорожнение резервуара аварийного слива. По идее, смесь воды и нефти должна была перекачиваться в производственный коллектор буровой установки. Однако хитрожопая система трубопроводов (см. схему 1) оставляла изрядный простор для импровизации. В данном конкретном случае подвох скрывался в одном из клапанов. Так и не удалось выяснить, был ли он неисправен или же облажался оператор («Estava fechado, juro pela minha mãe!»), но в любом случае итог один: помимо коллектора вода с нефтью-газом поступала ещё и в кормовой резервуар, который, как назло, стоял на ремонте с заглушенными магистралями. Соответственно, давление в нём росло и деваться ему было некуда. Вскоре после полуночи злосчастный резервуар треснул.
Обратимся к схеме два. По закону сообщающихся сосудов, сквозь разрыв в стенке резервуара газ устремился внутрь колонны, по пути повредив трубопровод с морской водой, которая принялась наполнять колонну изнутри, отчего упало давление в системе пожаротушения. Умная автоматика, обнаружив сие непотребство, перевела технологическую установку в режим аварийного отключения. К тому моменту датчики газа на палубе почуяли недоброе, а вот внутри колонны датчиков не было – откуда там взяться газу – и, соответственно, о её загазованности никто и не подозревал. Аварийщики заглянули в колонну и услышали нехорошее шипение – из трещины продолжал вырываться газ. Недоумевать им пришлось недолго: через семнадцать минут после начала утечки газ взорвался, разворотив изрядный кусок платформы над колонной и унеся жизни 11 членов пожарного расчёта. Установка накренилась и начала тонуть. Несколько дней прошло в попытке её спасти, но двадцатого утром многострадальная платформа окончательно скрылась в пучине вод.
Помимо описанных выше факторов, расследование выявило многочисленные нарушения правил эксплуатации, недостаточную квалификацию персонала, неоптимальную (мягко говоря) схему управления. Ну и латиноамериканская специфика, куда ж без неё: можно вспомнить громкий коррупционный скандал четырнадцатого года, по итогам которого небо в клеточку пришлось наблюдать как крупным политическим шишкам, так и петробрасовским топ-менеджерам.
Пока на Земле есть Китай и Африка, я точно не останусь без тем для заметок. Но сегодня поговорим не о них. Сегодня мы с вами заглянем в Бангладеш образца тринадцатого года. Да, всё верно. Обрушение здания в Саваре. Добро пожаловать в третий мир!
Думаю, многие, услышав слово Бангладеш, представят себе нищих аборигенов, шьющих в сарае липовые шмотки ведущих брендов за миску риса в день. Так вот, забудьте эти свои стереотипы! Шмотки не липовые! А вот всё остальное правда…
Здание с гордым именем Рана-Плаза (см. пикчу, всем плазам плаза) насчитывало 4 этажа по бумагам и восемь по факту.
Принадлежало оно серьёзному человеку (одной из партийных шишек в чём-то типа тамошнего «Единого Бангладеша», ЕВПоЧЯ), и сдавалось всем, кто в состоянии платить аренду. Так что, помимо банка и нескольких магазинчиков, там было стопицот мелких швейных фабрик, обеспечивавших мир прадовскими, гучевскими и версачевскими шмотками за ту самую миску риса (38 евро/мес.).
За день до катастрофы, 23 апреля, по местному зомбоящику мелькнул репортаж, в котором показали изрядно растрескавшиеся стены здания. После такого пришлось объявить эвакуацию. Банк и магазины закрылись от греха, а вот фабрики, после заверений владельца-единоро…, пардон, единобангладешца о том, что ситуация под контролем, пригрозили штрафами работникам, которые не вернутся к работе немедленно. Не захотевшие терять верную миску риса полурабы понуро вернулись к своим строчащим 24/7 швейным машинкам.
А на следующее утро, здание, надёжное, как слово его хозяина, рассыпалось КЕМ. Из примерно 3122 рабочих, находившихся в тот момент «у станка» погибло 1134 человек, среди них немалую часть составили женщины и дети. Правительство разгребало завалы до 13 мая, большей частью руками, лопатами и волонтёрами, гордо отказавшись от предложенной международной помощи. Спасы время от времени порывались тихо свернуть, но каждая такая попытка вызывала массовые бунты.
Расследование вскрыло целый букет причин, заставивший удивиться не самому обрушению, а тому, почему оно не случилось раньше. Тут было всё: от плохих грунтов (бывшее озеро, засыпанное мусором) до плохих материалов, нескольких этажей самостроя и нецелевого использования (спусковым крючком трагедии стала вибрация генераторов на верхнем этаже). Стоит ли говорить, что там не только не должно было быть генераторов – по проекту не должно было быть и самого этажа. Кто сказал «откаты»?
В итоге поднявшийся шитшторм был настолько силен, что арестовали владельца здания (в 2017 получил трёшку) и хозяев четырех швейных фабрик. Всего же обвинялось 42 человека, часть до сих пор в бегах, да и с пойманными судебная канитель до сих пор не закончилась. Что же до требований, по улучшению условий труда… я вас умоляю, это же Бангладеш! «Гуччи» и «Прада» - слишком нищие конторы, чтобы платить нормальные деньги каким-то бангладешским работникам. Даннинг умиленно улыбается.
Такие дела, котаны… Берегите себя и до новых встреч!
«Обеспечьте 10 процентов, и капитал согласен на всякое применение, при 20 процентах он становится оживлённым, при 50 процентах положительно готов сломать себе голову, при 100 процентах он попирает все человеческие законы, при 300 процентах нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы.» Томас Джозеф Даннинг
Привет, котаны! В современной истории у меня есть две любимые темы: леваки и техногенка. Леваков было уже два поста, так что соблюдаем баланс.
Чем примечательны техногенные катастрофы второй половины ХХ века? А примечательны и интересны они тем, что к этому времени в мире уже худо-бедно формируется культура производства и техника безопасности, так что одного валенка на пульте для ликвидации Австралии уже недостаточно. По идее. В теории. Практика же полна сюрпризов...
Джеймс Ризон в 1990 году ввел довольно наглядную концепцию «швейцарского сыра», которую ещё называют эффектом кумулятивного действия. Суть ясна из картинки, любая многоуровневая система безопасности может оказаться беспомощна при накоплении и совпадении череды различных ошибок. Любая техногенка – это как раз история о том, как выстрелить себе в ногу из сломанного, незаряженного ружья со связанными за спиной руками. Итак, картина маслом: некая американская компания строит химический завод. Поскольку строить его дома хлопотно – куча бумажек, разрешений, допусков, проверок (производство-то вредное) – компания строит его в стране третьего мира (кто сейчас сказал «неоколониализм»?). Этим убивается куча проблем: разрешение получить проще, земля дешевле, рабочая сила стоит копейки, откаты чиновникам тоже невелики – голытьба-с, что с них взять. Отличный план, надёжный как швейцарские часы. Что же может пойти не так? Те, кто в теме, уже хмыкнули «М-м-м, Бхопал!». Кто не в теме – следите за руками.
У нас есть адово вредное производство, куча дешевого низкоквалифицированного персонала, жадное руководство, устаревшее оборудование и город-миллионник под боком.
Насколько адово вредное? Главный герой этой заметки – метилизоцианат, в дальнейшем МИЦ. Ядовит как аццкий сотона («…высокотоксичен при вдыхании паров и действии через кожу. ПДК: 0,05 мг/м³. Лакриматор, вызывает угнетение эритропоэза, обладает эмбриотоксическим действием» – загнивающая), кипит при сорока градусах, горюч, летуч, реагирует с водой с выделением тепла (которое, в свою очередь, подстегивает дальнейшую реакцию, превращая её в цепную). Реально жуткая отрава. Используется при производстве пестицидов.
Кстати о пестицидах. На кульминационный момент этой истории спрос на пестициды был уже не тот, что прежде. Это означало, что МИЦ копился на заводе, вместо того, чтобы превращаться в конечный продукт - инсектицид Севин. Прибыли упали, а поскольку эффективные менеджеры – они и в Индии эффективные менеджеры, экономить начали на оборудовании и персонале.
Нельзя сказать, что завод проектировали совсем рукожопы. Нормы есть нормы, и на заводе был ряд необходимых систем защиты. Был нейтрализатор газа, холодильник для охлаждения смеси, факел для сжигания (МИЦ горюч, напомним) и водяной душ. И вот тут мы достаём нашу сырную модель и смотрим, что получается. А получается не очень.
•Итак, дырка номер один: из-за отсутствия спроса на пестициды в цистерне не одна, как положено по ТБ, а сорок две(!) тонны МИЦ.
•Дырка два: увольняем инженера по контролю за заслонками. Оптимизация, денег нет, но вы держитесь и т.д.
• Дырка три: из-за отсутствия контроля в цистерну с МИЦ попадает вода.
•Дырка четыре: датчик давления в цистерне самооптимизировался из-за износа и отсутствия должного контроля.
•Дырка пять: операторы в диспечерской забивают болт на непонятные показания манометра (дешевая рабочая сила – она такая, да).
•Дырка шесть: после того, как давлением у цистерны вышибает предохранительный клапан и МИЦ начинает утекать на волю не срабатывает НИ ОДНА из предохранительных систем. Износ оборудования, ничего личного.
•Дырка семь: весь вышеописанный треш происходит глубокой ночью, и люди мирно спят по домам. Около трёх тысяч из них утра не увидят...
Дальше можно было бы описать происходившее в городе, но я не люблю «кровькишки», так что ограничусь одной фотографией и цифрами: 3к трупов в ту ночь, 15к в общем, 150—600к пострадавших (ослепших, обожженных, искалеченных). 470 мегабаксов компенсации, два года и 2100 долларов штрафа виновникам на местах. Владельцы Union Carbide наказания не понесли. Это был 1984 год и с вами была самая крупная техногенка в истории – Бхопальская катастрофа. И, как и любая техногненка, она в очередной раз демонстрирует миру, что идеальной защиты от дурака не существует, и что построил один человек – другой завсегда сможет сломать. Такие дела.
Самая большая техногенная катастрофа по количеству погибших. Произошла 3 декабря 1984г в Индии из за аварии на химической заводе.
Для сравнения (данные из Википедии) - авария на ЧАЭС - до 50 погибших от причин непосредственно связанных с аварией и до 4000 от отдаленных последствий.
Бхопальская катастрофа - 3000 погибших в момент аварии. 15 000 - погибло позже от последствий воздействия химикатов на организм. Общее количество пострадавших оценивается от 150 до 600 тысяч человек.
Некоторые удивятся этим цифрам, т. к. в отличии от Чернобыля, про эту аварию, несмотря на количество жертв, знают не так много людей. В старом свете о ней довольно быстро забыли. Ещё бы - Индия далеко, да и вообще их там больше миллиарда уже.
Подробности ниже.
Что же произошло?
С 1970 годаправительство Индии решило активно заняться привлечением иностранных инвестицийв местную промышленность. Одной из компаний заинтересовавшейся выгоднымиусловиями ведения дел была Union CarbideCorporation (UCC) получившая разрешение на постройку в Бхопале завода попроизводству пестицидов. Дляпроизводства планировалось часть химикатов импортировать. Однако в условиях жёсткой конкуренции от этойидеи отказались в пользу более опасного и сложного, но экономическивыгодного производства на месте.
Далее из за неурожаев восьмидесятых годовспрос на пестициды падал, завод былубыточным и находился под постоянным давлением руководства компании, из за которого руководители завода быливынуждены все больше экономить, в томчисле и на безопасности. В июле 1984 года завод было решено продать. Но в такихусловиях покупателя найти не удалось, и завод продолжал работать наоборудовании не соответствующем опасному производству. Впроизводстве, популярного инсектицида Севин использовался метилизоционат.Он хранился на заводе в трех ёмкостях, частично вкопанных в землю. Каждая из ёмкостей вмещала около 60 000литров жидкости.
3 декабря 1984г метилизоцианат в ёмкостидостиг температуры кипения (39,5°C) из за чего в ёмкости повысилась давление ипроизошло разрушение аварийного клапана. Предупреждающие и аварийные системы или не работали или не показывалиреальной картины. К тому же до этого былуволен инспектор по технике безопасности. А самая эффективная защита -дожигающая газ труба была разобрана несколько недель. С 0.30 до 2.00ч ватмосферу было выброшено больше 40 тонн ядовитых паров. Облако накрылоблизлежащие трущобы и железнодорожный вокзал в двухкилометровой зоне отпредприятия.
Количествожертв обусловлено высокой плотностью населения, несвоевременным информированиемнаселения, нехваткой медперсонала, а также неблагоприятными погоднымиусловиями — облако тяжёлых паров разносилось ветром.
Причины трагедии до сих пор официально неустановлены. Но многократно указывалось на многочисленные грубейшие нарушениятехники безопасности, экономии на мерах обеспечения безопасности и низкаяквалификация обслуживающего персонала.
Руководствокомпании выдвинуло версию о саботаже, ноне предоставило ни одного доказательства.
Итог.
UnionCarbide, ответственная за эту трагедию, в 1987 году в рамкахвнесудебного урегулирования выплатила жертвам аварии470 млн. доллоров в обмен на отказ от дальнейших судебных исков.
Ещё один претендент на "самый гуманный суд вмире" - 7 июня 2010 года индийский суд признал семерых бывшихруководителей индийского отделения компании Union Carbide виновными вхалатности, повлекшей гибель людей. Осуждённые были приговорены к двум годамтюремного заключения и штрафу в размере 100тысяч рупий (примерно $2100).
Завод Радикал в Киеве
Представьте себе, что в столице европеского (пока только географически) государства, в нескольких сотнях метров от многолюдной станции метро, рынка, и совсем рядом с популярными торговыми центрами, офисами… Уже больше десяти лет отражается солнце в таком количестве ртути, из которого можно было бы наделать градусников для всех жителей нашей многострадальной планеты.
В этом разделе мы собираем самые смешные приколы (комиксы и картинки) по теме техногенная катастрофа (+17 картинок, рейтинг 444.7 - техногенная катастрофа)
![L fTS fe! - , ¿Mr V4'^4-r-: Ш i . / Л -rUL~^ 4^3^-.-- ■,- -' -5 —?- -. „, 1----------V- л i>VÎ в у-ШШВш í ár-- л ' *- *i *. 4 » ]\^^7 у s#i «* • /V>\ r • . c •>-^4 'Л .>_ "W - ^ f. *• VST" /i ¡riV í к ; i Л fSd à ti , Л7 У1 V A -i](http://img1.reactor.cc/pics/post/full/%D0%9C%D0%B8%D0%93-31-%D0%B1%D0%BE%D0%B8%D0%BD%D0%B3-%D1%81%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F-6586993.jpeg "МиГ-31,боинг,север,авиация,техногенная катастрофа,не случилась,Истории,длиннопост,Cat_Cat,vk,интернет")
