"Good morning and welcome to the Black Mesa Transit System. This automated train is provided for the security and convenience of the Black Mesa Research Facility personnel."
Да по любому дешевле чем целый подземный комплекс выкапывать. да и по сути что это... навороченные фуникулеры? чутка подшаманить и будет норма, может не так прям круто как в Японии, но вполне возможно.
Конструкция с точки зрения физики неудачная. У метро/трамвая хоть под землёй, хоть на земле, хоть на эстакаде, почти всегда усилие идёт на сдавливание - и почти никогда на расияжение или боковой сдвиг. У монорельса же нагрузки на расияжение и сдвиг основные. И ебейше сложная система подвеса и стрелок.
У поезда - поезд давит на рельсы, рельсы на шпалы, шпалы на подложку, подложка на землю или бетон эстакады, эстакада давит на опоры. И это всё единая жёсткая конструкция. И при сходе с рельс ничего страшного обычно нет.
В монорельсе у тебя поезд висит, полотно висит или крепится сбоку. И вся эта ебатерия стремится наебнуться вниз даже без движения, и заввлиться вбок при движении. Это делает постройку дорогой, обслуживание дорогим, требования к безопасности ебанутыми, а последствия от проёба фатальными. И сильно ограничивает скорость. Ибо скоростной монорельс надо ебошить из 150% вибраниума, причём на трехногих опорах посреди нихуя, а не в городе.
Проходимость метро в сотни, а то и в тесячи раз больше чем у подвесного поезда. Даже если предположить что построить дешевле (что не факт), то экономически это точно не выгодно.
Почему все игнорируют суть моих слов, а именно "альтернатива для городов де нет метро и возможности его проложить".
Ну а про то что это может быть не дешевле это просто странно, то есть выкопать под городом по сути второй, подземный город это дешевле чем понастроить по городу бетонных столбов?
тебе сказали что даже если ты понаставил столбов экономически оправдано делать рельсы поверх них и то грузоподъемность будет заведомо ниже
аргументы уже приводили
а еще сложно делать остановки вместо обычной платформы с лифтом или лестницей как видишь нужно отдельное здание станции а это деньги и немалые за землю
и общая и для подвесных и обычных монорельсов и для эстакадных трамваев невозможность поддерживать большой пассажиропоток из-за того что остановки наверху ты просто не сможешь накапливать на них много народа (снова приходит в гости физика в лице сопромата и смотрит на остановку с 1000 людей на высоте 20 метров с осуждением) и грузоподъемность самих трамваев ниже
"Рельсы поверх" это уже получится как США есть вот эти высотные поезда, они во первых требуют огромных "эстакад", во вторых они будут сильно улицы затенять, а я опять напомню, что речь о городах где нет метро и нет возможности его построить. Что до дороговизны, то да, эстакада для поезда в несколько вагонов будет реально дорого стоить, хоть и дешевле метро, а вот подвесной трамвайчик в один вагон уже требует не таких капитальных сооружений и вполне может курсировать как фуникулер туда сюда. Вот у меня в городе на 300-400к нет никаких вариантов построить метро, зато ходят трамваи, проблема только в том что город за последние десятилетия разросся, а трамвайные рельсы проложить в новые районы не вариант ибо даже дороги не предусматривают их наличие и вот такой вариант подвесного трамвая был бы очень кстати... конечно водителям было бы немного очково что над ними трамвай висит, но что поделать.
Хуй там дешевле. Дорого в постройке, дорого в обслуживании. Скорость говно. Вагоны по цене золота того же веса. Пропускная способность говно.
Альтернатива метро - это трамвай с длинными как колбаса мечты поездами. Дёшево, перевозит иногда больше, чем метро, но немного медленнее.
Дорого потому что не серийное, и в страшные цифры стоимости строительства входят расчёты, конструирование, опытные образцы, испытания и всё такое. Если считать чистую стоимость строительства, выходит дешевле метро, но преимущество метро в том, что тоннель можно провести под исторической городской застройкой. Скорости на нормальных тяжелых монорельсах тоже вполне метрополитеновские, тот что в посте разгоняется до 70км/ч, навесные до 80 разгоняются
Провозная способность увеличивется добавлением вагонов в составе, у китайцев в две монорельсовых линии под сотню километров с тяжелым подвижным составом от Хитачи вполне себе метрополитеновские пассажиропотоки возят
Bombardier выкатили свою 300-ю серию, в которой победили проблему сквозных проходов при небольшой высоте подвижного состава
и тоже получили десяток заказов из разных стран.
Нормальный трамвай это конечно хорошо, но он тоже внезапно не хило денег стоит и работать нормально будет только при наличии выделенных линий.
Вот те, что ты привел, они же другие. Навесной вариант - это совершенно другая хуйня, принципиально. Куда больше похожая на обычное метро и трамвай.
Я юе про вот этот подвесной всё это писал. И да, "разгоняется до 70“ не значит, что у него эта скорость установлена как обычный лимит на перегоне. И те более при прохоже стрелок, простигосподи.
Да всё когда-то было хернёй и метро, и трамвай, и навесной монорельс, и подвесной. В Шонане трасса тестовая да ещё и извилистая из-за рельефа, с разъездами, отсюда и стрелки с сильным ограничением скорости. В Москве при Союзе именно подвесной вариант разработали.
Дешевле? С чего это не отработанной технологии без инфраструктуры производства да ещё и с инфраструктурой висящих направляющих быть дешевле железных змей на бетонных палочках которые вкопаны в щебень?
не понял, это что на схеме подвески наверху, резиновые шины!?
это же совершенно другие нагрузки и совершенно другие параметры износа чем у поезда на обычных рельсах
Ну в Монреале метро с 1966 года работает, очевидно, что проблемы обслуживания были решены. Металлические колёса внезапно тоже нужно обслуживать, наваривать износ, обтачивать и прочее, и прочее. Плюс подозреваю, что у подвески на мягких колёсах ниже требования к подшипникам и конструкции подвески из-за отсутствия ударов при прохождении стыков рельс.
Про Монреаль - вот *на том континенте* людям я никогда не доверю делать объективный выбор между железной дорогой и шинами. Они уже сделали.
Цитата с вики (не то чтобы я сильно доверял всему что на вики пишут, но все же):
> Плохая погода (снег, дождь) сводит преимущество шинного хода на нет. Именно поэтому Монреальский метрополитен проходит под землёй на всём своём протяжении.
"стыки рельс" это тоже проблема которая давно решена - если сваривать рельсы, стыков не будет.
Разумеется обслуживание нужно для любого варианта, но шины изнашиваются быстрее, к тому же прямо на всех твоих фото видно еще один изнашиваемый элемент - это бетонное дорожное полотно, что для поезда что для монорельса. Которое, вот насколько я по фото могу судить, нихрена не так просто поменять как открутить старые рельсы и прикрутить новые. Мне вообще нихрена не очевидно что эта бетонножелезная залупа "проще и дешевле" чем положить рельсы на деревянных шпалах, которые можно и через поле через лес положить, и под землей, и на опорах (действительно, понадобится полотно шире на опорах) но по всему этому дерьму сможет ездить один и тот же состав, или хотя бы похожие составы, обслуживаемые в том же депо.
>"стыки рельс" это тоже проблема которая давно решена - если сваривать рельсы, стыков не будет.
С СЦБ что будем делать без стыков?
>Мне вообще нихрена не очевидно что эта бетонножелезная залупа "проще и дешевле" чем положить рельсы на деревянных шпалах, которые можно и через поле через лес положить, и под землей, и на опорах
Речь о городском пассажирском транспорте. Нормальный трамвай, не говоря о железной дороге и метрополитене это не "рельсы на деревянных шпалах через лес", это сложное инженерное сооружение, которое точно так же как эта "бетонножелезная залупа" просчитывается на долговечность.
>к тому же прямо на всех твоих фото видно еще один изнашиваемый элемент - это бетонное дорожное полотно, что для поезда что для монорельса
Токийский монорельс с 1964 года работает, балки на удивление пока не стёрлись.
> С СЦБ что будем делать без стыков?
Я не жд эксперт, наверное там стыки.
> Речь о городском пассажирском транспорте
Ну вот я тебе и привел пример городского пассажирского транспорта, на котором на работу в центр города можно приехать из пригорода. С общей длиной путей 150+км
Летающих автомобилей пока нет, вот на поездах и учатся
Надеюсь он не везет опаздывающего на эксперимент ученого
"Good morning and welcome to the Black Mesa Transit System. This automated train is provided for the security and convenience of the Black Mesa Research Facility personnel."
А эта дверь спереди что бы сразу можно было выйти? В экстренной ситуации и желательно на ходу.
Для экстренной ситуации там есть складная труба-трап под полом
Кому интересно, вот полное видео со всякими техническими подробностями
А дверь нужна на случай аварийной сцепки
За 55 лет не падала ни разу, с чего бы им должно это сниться?
как часто вам снится ядерная война?
А вот до того как упасть с качелей, мне подобные падения снились, хотя во сне они более устрашающие, но менее болезненны.
Когда закупились поездами из Австралии
Тем не менее за 55 лет построили только 2 системы тяжелого подвесного монорельса в Японии
и 2 аналогичных облегчённых системы в Германии,
которые на самом деле больше на парковый аттракцион похожи. Ну и попытка создать что-то похожее в Москве
и какие-то эксперименты в Китае
- Не должно
Не дешевле. Это просто показуха
У поезда - поезд давит на рельсы, рельсы на шпалы, шпалы на подложку, подложка на землю или бетон эстакады, эстакада давит на опоры. И это всё единая жёсткая конструкция. И при сходе с рельс ничего страшного обычно нет.
В монорельсе у тебя поезд висит, полотно висит или крепится сбоку. И вся эта ебатерия стремится наебнуться вниз даже без движения, и заввлиться вбок при движении. Это делает постройку дорогой, обслуживание дорогим, требования к безопасности ебанутыми, а последствия от проёба фатальными. И сильно ограничивает скорость. Ибо скоростной монорельс надо ебошить из 150% вибраниума, причём на трехногих опорах посреди нихуя, а не в городе.
Проходимость метро в сотни, а то и в тесячи раз больше чем у подвесного поезда. Даже если предположить что построить дешевле (что не факт), то экономически это точно не выгодно.
Ну а про то что это может быть не дешевле это просто странно, то есть выкопать под городом по сути второй, подземный город это дешевле чем понастроить по городу бетонных столбов?
не игнорируют
тебе сказали что даже если ты понаставил столбов экономически оправдано делать рельсы поверх них и то грузоподъемность будет заведомо ниже
аргументы уже приводили
а еще сложно делать остановки вместо обычной платформы с лифтом или лестницей как видишь нужно отдельное здание станции а это деньги и немалые за землю
и общая и для подвесных и обычных монорельсов и для эстакадных трамваев невозможность поддерживать большой пассажиропоток из-за того что остановки наверху ты просто не сможешь накапливать на них много народа (снова приходит в гости физика в лице сопромата и смотрит на остановку с 1000 людей на высоте 20 метров с осуждением) и грузоподъемность самих трамваев ниже
Альтернатива метро - это трамвай с длинными как колбаса мечты поездами. Дёшево, перевозит иногда больше, чем метро, но немного медленнее.
Дорого потому что не серийное, и в страшные цифры стоимости строительства входят расчёты, конструирование, опытные образцы, испытания и всё такое. Если считать чистую стоимость строительства, выходит дешевле метро, но преимущество метро в том, что тоннель можно провести под исторической городской застройкой. Скорости на нормальных тяжелых монорельсах тоже вполне метрополитеновские, тот что в посте разгоняется до 70км/ч, навесные до 80 разгоняются
Провозная способность увеличивется добавлением вагонов в составе, у китайцев в две монорельсовых линии под сотню километров с тяжелым подвижным составом от Хитачи вполне себе метрополитеновские пассажиропотоки возят
Bombardier выкатили свою 300-ю серию, в которой победили проблему сквозных проходов при небольшой высоте подвижного состава
и тоже получили десяток заказов из разных стран.
Нормальный трамвай это конечно хорошо, но он тоже внезапно не хило денег стоит и работать нормально будет только при наличии выделенных линий.
Я юе про вот этот подвесной всё это писал. И да, "разгоняется до 70“ не значит, что у него эта скорость установлена как обычный лимит на перегоне. И те более при прохоже стрелок, простигосподи.
Да всё когда-то было хернёй и метро, и трамвай, и навесной монорельс, и подвесной. В Шонане трасса тестовая да ещё и извилистая из-за рельефа, с разъездами, отсюда и стрелки с сильным ограничением скорости. В Москве при Союзе именно подвесной вариант разработали.
Под рельсы ещё нужно делать основание
Бетонное
или металлическое
У монорельса ходовая балка сама себе и опора и направляющая для поезда
Дешевле, легче и тише.
как развилки делать тоже непонятно
Ничего сильно хитрожопого там нет, а дорого потому что мелкосерийное. В чём-то даже проще обычной железнодорожной тележки.
И "развилки" тоже давно придуманы
это же совершенно другие нагрузки и совершенно другие параметры износа чем у поезда на обычных рельсах
надо с троллейбусом сравнивать тогда
Что не так с шинами? К шинным метрополитенам вопросов нет?
Ну в Монреале метро с 1966 года работает, очевидно, что проблемы обслуживания были решены. Металлические колёса внезапно тоже нужно обслуживать, наваривать износ, обтачивать и прочее, и прочее. Плюс подозреваю, что у подвески на мягких колёсах ниже требования к подшипникам и конструкции подвески из-за отсутствия ударов при прохождении стыков рельс.
Цитата с вики (не то чтобы я сильно доверял всему что на вики пишут, но все же):
> Плохая погода (снег, дождь) сводит преимущество шинного хода на нет. Именно поэтому Монреальский метрополитен проходит под землёй на всём своём протяжении.
Для сравнения метро Валенсии https://en.wikipedia.org/wiki/Metrovalencia
В черте города метро проходит под землей, а в пригороды - наземные линии.
"стыки рельс" это тоже проблема которая давно решена - если сваривать рельсы, стыков не будет.
Разумеется обслуживание нужно для любого варианта, но шины изнашиваются быстрее, к тому же прямо на всех твоих фото видно еще один изнашиваемый элемент - это бетонное дорожное полотно, что для поезда что для монорельса. Которое, вот насколько я по фото могу судить, нихрена не так просто поменять как открутить старые рельсы и прикрутить новые. Мне вообще нихрена не очевидно что эта бетонножелезная залупа "проще и дешевле" чем положить рельсы на деревянных шпалах, которые можно и через поле через лес положить, и под землей, и на опорах (действительно, понадобится полотно шире на опорах) но по всему этому дерьму сможет ездить один и тот же состав, или хотя бы похожие составы, обслуживаемые в том же депо.
>"стыки рельс" это тоже проблема которая давно решена - если сваривать рельсы, стыков не будет.
С СЦБ что будем делать без стыков?
>Мне вообще нихрена не очевидно что эта бетонножелезная залупа "проще и дешевле" чем положить рельсы на деревянных шпалах, которые можно и через поле через лес положить, и под землей, и на опорах
Речь о городском пассажирском транспорте. Нормальный трамвай, не говоря о железной дороге и метрополитене это не "рельсы на деревянных шпалах через лес", это сложное инженерное сооружение, которое точно так же как эта "бетонножелезная залупа" просчитывается на долговечность.
>к тому же прямо на всех твоих фото видно еще один изнашиваемый элемент - это бетонное дорожное полотно, что для поезда что для монорельса
Токийский монорельс с 1964 года работает, балки на удивление пока не стёрлись.
Я не жд эксперт, наверное там стыки.
> Речь о городском пассажирском транспорте
Ну вот я тебе и привел пример городского пассажирского транспорта, на котором на работу в центр города можно приехать из пригорода. С общей длиной путей 150+км
про деревянные шпалы это была шутка про экономию