Французские истребители Dassault Rafale в ОАЭ.
Результаты поиска по запросу «
Истребитель мне в ангар
»
СССР 30-е Cat_Cat vk История реактор образовательный авиация истребитель длиннопост
“Чайки” в Испании. Как успех иногда бывает очень вредным
Ноябрь 1936 года. Кажется, республика доживает последние дни. Националисты полностью господствуют в воздухе, авиация республиканцев почти полностью уничтожена. И в этот момент в воздухе над Мадридом появляются новые самолёты с новыми лётчиками.
По правде сказать, первые советские добровольцы появились в Испании чуть раньше и успели полетать на иностранной технике. Но вскоре появились и советские новинки: перспективный скоростной И-16 и И-15, производство которого уже заканчивалось и который планировали сменить на И-16.
Оставим пока в испанском небе советских лётчиков и обратимся к концептуальным вопросам развития авиации. В начале 30-х годов в головах авиаторов творилось чёрт знает что. И не только в стране победившего социализма. Итальянец Дуэ написал книжку о том, что Италии надо не в армию вкладываться, а заиметь мощную авиацию и с её помощью громить города всех тех, кто попытается в эту Италию проникнуть. Подобные идеи витали в воздухе и очень по душе пришлись многим. Рисуемые картины разрушения городов массированными ударами тяжёлых многомоторных бомбардировщиков казались очень впечатляющими. Одна беда - никто ничего подобного в реальности не видел. Были удары в Первой Мировой войне по городам противника, но ущерб оставался незначительным. Однако авиация быстро развивалась и поверить в реальность этой картины готовы были многие. По оценкам тех же специалистов получалось, что сильно вооружённые и очень прочные бомбардировщики могут отбиться от истребителей противника довольно легко. Тем более, появилась идея воздушного крейсера. Чуть более скоростного, чем бомбардировщик-”линкор” самолёта, который несёт не бомбы, а кучу огневых точек. Он поможет отбиться от вражеских истребителей и, может быть, поможет охранять свои города от вражеских.
Для большинства стран все эти рассуждения оставались, в основном,теоретическими. Толпы дорогущих современных бомбардировщиков ни у кого не было. На дворе Великая Депрессия, воевать вот прямо сейчас никто не хочет и в производство авиатехники никто не вкладывается.
Другое дело - СССР. Вообще-то на армию он тратит немного, но авиация - отдельная любовь советского руководства. Плюс, так уж получилось, что хороший истребитель или разведчик у наших конструкторов никак не получался, а вот бомбардировщики мирового уровня ТБ-1 и затем ТБ-3 - очень даже! Наконец, несмотря на дефицит алюминия, их производство отечественная промышленность, о чудо, осилила и в первой половине 30-х их стало много. Так что у нас “дуэнизм” в деле применения авиации процветал. Правда, его громили, как буржуазное учение, но на деле идеи применения авиации были довольно схожие. Разве что у нас не делали упора на отдельный род войск, продолжая развивать и сухопутную армию.
Однако ситуацию изменил новый успех конструкторов. Даже два. Туполев делает самолёт с совершенно иной концепцией - будущий СБ. Честно говоря, я ещё не заполнил пробел в том плане, насколько это была инициативная разработка и насколько отражала новые идеи военных. Но теперь у нас есть самолёт, который может наносить удары по противнику почти без противодействия истребителей. За ним те тупо не успевают! Уже это бьёт по концепции воздушных крейсеров, которые мыслились изначально как нечто вроде ТБ-1, только с пулемётами (попытка реализовать всё это у нас - это ещё одна печальная история). А тут ещё Поликарпов делает истребитель И-16.Его скорость даже чуть больше, чем у СБ. И эта скорость больше, чем, практически, всех иностранных самолётов! Срочно в серию! И И-16 и СБ! Как их осваивали - вопрос отдельный, но в 1936 году они наконец-то в приличных масштабах появляются в войсках. И тут есть сразу две новости. Первая, как водится, хорошая. Самолёты были очень скоростными и по сумме характеристик, как минимум, на уровне лучших мировых достижений. А то и выше их. Вторая новость - что с ними делать, никто толком не знал Опыта боевого применения не было. На учениях применение начали только отрабатывать.
И тем не менее военных охватила эйфория. Всё, старые принципы отжили своё, теперь нужны только скоростные истребители и только скоростные бомбардировщики. Кстати, попытки провести масштабные учения по налёту на крупный город (им стал... а вот и не угадали, не Воронеж, а Ленинград) провалились. Собственно, учений толком не вышло, потом что до города не долетели. Пока из Белоруссии самолёты шли к цели, погода ухудшилась и всё закончилось, не начавшись.
Кроме этих учений, конечно, авиация принимала участие в крупных манёврах в Белорусском военном округе, в Московском военном округе (там высаживали крупный десант), на Украине (Киевские манёвры в 1935 и Шепетовские в 1936), работала и специальная эскадрилья НИИ ВВС над новыми тактическими приёмами. Но к моменту начала войны в Испании толком выводов, как воевать на новых самолётах, не сделали. Видимо, на полуострове продолжили воевать по старинке, пытаясь виражить на И-16 против бипланов (правда, подсказывают, что в РЛЭ 1937 года вполне себе присутствуют и фигуры для воздушного боя на вертикалях, где скоростной И-16 должен был иметь превосходство). Вполне естественно, что при такой тактике именно в воздушном бою И-15 показали себя лучше. Результаты от прибытия советских самолётов и лётчиков были таким же чудом, как первое применение пенициллина. Уже умиравший больной быстро пошёл на поправку, господство в воздухе было националистами утрачено, а в марте 1937 ещё и в разгроме итальянского корпуса под Гвадалахарой наши авиаторы поучаствовали. Причём там штурмовали колонны всякие Р-5, что было бы немыслимо в ноябре 1936 - при господстве в воздухе Не-51 и CR.32
И-16 оказались хуже и как орудийная платформа. Самолёт был неустойчивым. Установленные в крыльях ШКАСы обладали большой скорострельностью, но прицелиться в самолёт из-за большого их разнесения было трудно. В принципе, вопрос вооружения “Ишака” в 1936 году собирались решать правильно. Считалось, что перспективно крупнокалиберное вооружение, в первую очередь автоматические пушки, ну и РСы. Беда в том, что пушечных “Ишаков” у нас до 1939 года делали очень мало. Да и РСы прописались на истребителях в том же году, то есть как раз тогда, когда смысла в их введении уже не было, уже были альтернативные способы увеличения мощи огня, а скорость они съедали у перспективных скоростных самолётов слишком сильно.
Наконец, И-15 превосходил строптивого “ишака” в лёгкости пилотирования и взлётно-посадочных характеристиках. Прибывшие из Испании лётчики в один голос нахваливали И-15. Его производство решили возобновить, заодно улучшив конструкцию. Новый двигатель, крыло без чайки и улучшенная аэродинамика должны были дать советским лётчикам самолёт мечты... не получилось. Самолёт стал тяжелее и выигрыша в скорости не приобрёл. Манёвренность от роста массы не выросла тоже. Но пока его запускали в серию, другие страны не дремали.
Эх, знали бы наши лётчики, что на смену неудачному Не-51 уже идёт Ме-109! А он уже на сотню км/ч превосходил И-15. Да и эйфория в боях с CR.32 быстро прошла. Вероятно, итальянцы стали более серьёзно относиться к воздушным боям и “в одну калитку” их побеждать быстро перестали. Но “худые” наши заметили в Испании лишь к лету 1937 года. Почему-то скорректировать мнение, сформировавшееся по итогам первых боёв, не получилось. Возможно, дело в том, что вернувшиеся “испанцы” уже заняли высокие посты и недостаточно внимательно слушали новости с фронта. В конце 1938 года всё-таки опомнились и в отчёте по итогам боёв полкового комиссара Агальцова уже с Мессершмидтом сравнивается только И-16 и признаётся, что даже ему не хватает скорости.
А в это время продолжали формировать части по новому штату, где две эскадрильи предполагалось иметь на И-16, одну - пушечную - на И-16 и одну на И-15. Во время боя И-16 должны были завязывать бой, атаковать бомбардировщики и помогать выходить из него, ну а И-15 - вести манёвренный воздушный бой. Такой схемой удовлетворялись аж до 1939 года, и лишь Халхин-Гол показал, что она не работает. Впрочем, поговаривают, что и в Финскую наши пытались применять то же самое.
Что в итоге?
В 1936 году концепция развития истребительной авиации, как показала последующая практика, была вполне разумной. Скоростные пушечные истребители - прямо то, что надо. Но первые успехи И-15 сподвигли к появлению отдельного типа манёвренного истребителя, который был мертворождённой концепцией, что усугублялось ещё и неудачным исполнением в виде И-15бис. Поликарпов был загружен на следующие 5 лет проектированием бипланов, толку от которых было мало. И это при том, что нужные как хлеб, как воздух И-180 и И-185 оставались недоведёнными. Вот удивительно, что в итоге и тот и другой в серии так и не были построены!
Авиация несколько лет пыталась следовать всё хуже и хуже работающей концепции воздушного боя. Ещё в 1939 году, если не путаю, комдив Изотов, якобы (по крайней мере, такое написано в документе), умудрился сказать, что-де японцы боятся И-15 и боя с ними не принимают. Сказано это было прямо в ходе погрома, который день за днём японцы устраивали нашей авиации в Монголии.
И когда в 1939 году стало понятно, что всё это не работает и нам срочно нужен скоростной пушечный истребитель, было уже поздно. Авральные меры порождали новые ошибки, и в 1941 году наша авиация войну встретила, мягко говоря, не в лучшем виде.
Источники. С.Абросов Воздушная война в небе Испании.
Сборник документов "РККА и Гражданская война в Испании 1936-1939 гг." Том 1.
Вот этот замечательный ЖЖ https://deruluft.livejournal.com/
_______________________________________________
Автор: Никита Баринов
авиация МиГ истребитель миг-1.44 длиннопост Макс песочница
Фотообзор МиГ 1.44 МФИ
igor113 в МАКС-2015 отдельные главы ч.4 экспозиция НИКа МиГ 1.44 МФИ
МиГ 1.44 МФИ (от многофункциональный фронтовой истребитель; в серии должен был получить название МиГ-35) — опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения. Фотографировать двигатель нам не разрешили,хотя он закрыт крышками да и любой человек проходящий за ограждением мог бы это сделать не спрашивая ни у кого. А так нас пустили внутрь ограждения и мы немного пофотографировали этот самолет.
МАКС-2015
МАКС-2013
МАКС-2011
МАКС-2009
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
29 февраля 2000 г. впервые оторвался от земли опытно-экспериментальный истребитель российской самолетостроительной корпорации (РСК) МиГ, известный как Изделие 1.44. Испытательный полет состоялся на летно-испытательной и доводочной базе (ЛИ и ДБ), расположенной на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.Громова в подмосковном городе Жуковский. Полет, продолжавшийся 18 минут (с 11:25 по 11:43 московского времени), проходил в полном соответствии с заданием. Самолет набрал высоту около 1000 м, пролетел два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/час, после чего успешно выполнил посадку.
Работы по программе 1.42 начались еще в конце 70-х годов, когда в общих чертах определились приоритеты в требованиях к истребителю будущего. Ими должны были стать следующие направления:
--многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным и наземным целям ;
--малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
--сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;
---сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.
Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ изделие 5.12, оформились в начале 80-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации (9.12, 9.13, 9.15 и другие). Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идет об одном из вариантов МиГ-29. Общее руководство темой осуществлял Генеральный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Георгий Седов (позднее его сменил Юрий Воротников).
При его проектировании в основу была положена все те же требования , однако приоритеты несколько изменились:
сверхзвуковая крейсерская скорость;
сверхманевренность;
скрытность.
Реализация достаточно противоречивых требований потребовала большого объема исследований. Смещение акцентов привело к существенным отличиям схемы МФИ от истребителей предыдущего поколения, поступавших на вооружение: пришлось отказаться от интегральной компоновки, значительно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва и приобрело положительное поперечное V, были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло найти название. Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался эволюционировавший МиГ-25 - высокоскоростной истребитель, подросший до качественно нового уровня. Аэродинамическая концепция МФИ прорабатывалась в ЦАГИ, рекомендовавшем для их осуществления следующие решения:
--схема утка, выгодная как в отношении маневренности, так и лучших несущих свойств, с задней центровкой, неустойчивой статически;
--крыло большой площади и треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 40-45;
--отклонение вектора тяги двигателей для улучшения взлетных характеристик и обеспечения сверхманевренности;
--подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник, оптимальный на сверхзвуке и дозвуке, а также на малых скоростях и больших углах атаки и обладающий меньшей радиолокационной заметностью за счет затененности сверху фюзеляжем;
--внутреннее или конформное размещение вооружения.
Эскизный проект МФИ был представлен руководству ВВС и успешно прошел защиту перед госкомиссией. После прохождения макетной комиссии, утвердившей облик МФИ, доводка и уточнение его схемы продолжались. Первые рабочие чертежи на изделие 5.12 были выпущены уже в 1986 году, однако первоначальная редакция (под этим термином, принятым в практике КБ, имеется в виду очередной вариант в процессе создания машины) претерпела значительные изменения. Помимо привлечения математического аппарата и огромного объема продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ (далеко не все процессы поддаются просчету - вихревая аэродинамика, ставшая основой освоения больших углов атаки, требует натурных экспериментов), были развернуты исследования изделия 5.12 на крупномасштабных управляемых летающих моделях.
Сбрасывавшиеся с вертолетной подвески четырехметровые полутонные модели выходили на крайние режимы, демонстрируя поведение и управляемость будущей машины на закритических углах атаки и помогая освоить методики выхода из опасных условий.
Эти испытания шли не гладко. Записи позволяли судить об эффективности тех или иных решений, их изучали летчики-испытатели, получившие уникальную возможность загодя оценить поведение будущего самолета, особенно - на опасных режимах. В полетах моделей с обычным механическим управлением уже к 1990 году удалось добиться устойчивого поведения без склонности к сваливанию на углах до 60 и штопорных характеристик, завидных и для машин устойчивой схемы. Само по себе это было многообещающим, так как ранее считалось, что статически неустойчивый самолет подобной компоновки, не оборудованный системой управления с искусственным сохранением устойчивости, практически неуправляем.
На основе продолжавшихся исследований вносились изменения в конструкцию. Нововведения внедрялись и на собиравшемся на заводе при КБ первом опытном экземпляре. Работы над ним начались в 1989 году, уже под шифром проект 1.42. К 1994-му проект претерпел шесть редакций, четыре из которых были опробованы на летающих моделях.
Первоначально планировалось оснащение самолета двигателями с плоскими соплами, снижающими радиолокационную заметность и экранирующими диски турбин. Однако такая конструкция, на первый взгляд более простая, оказалась труднореализуемой из-за неудовлетворительного распределения полей температур в коробке сопла при переходе от круглого сечения к прямоугольному, грозившего прогарами стенок. Переход к плоским соплам пришлось отложить, а тем временем двигателистам удалось осуществить управление вектором тяги путем отклонения привычных круглых регулируемых сопел, и с 1991 года они были введены в основную редакцию.
Крыло МФИ с прямой передней кромкой без наплыва отличалось от ставшего общепринятым на истребителях предыдущего поколения. Формирование вихрей, стекающих передних кромок и положительно сказывающихся на устойчивости , призваны осуществить балки крепления ПГО, расположение которых пришлось кропотливо подбирать экспериментальным путем - от их установки, толщины и превышения над крылом зависит оптимальный снос потока и сход вихрей, формирующих обтекание крыла. Особенно существенным это является при адаптивной конструкции крыла, когда совместная работа отклоняющихся носков и флаперонов меняет картину обтекания, приспосабливая крыло к режиму полета.
Задача оказалась сложной: первые две редакции с чистым ПГО сменила очередная, в которой лопасти ПГО (термин стабилизатор потерял свое значение, так как переднее оперение МФИ выполняет, в основном, другие функции) получили внушительный вихреобразующий зуб. В практике КБ такое решение уже использовалось при совершенствовании МиГ-23 - тогда зубом оснастили его поворотные консоли, а затем и центропланный наплыв, что положительно сказалось на маневренности.
Соответствующей трансформации подверглось и размещение вооружения. Прорабатывался вариант внутреннего грузоотсека в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты после открытия створок выбрасывались бы гидропневматическими толкателями (конструкция, отработанная на МиГ-31, правда, с подфюзеляжным полуутопленным размещением). Такое размещение обещало некоторые преимущества, облегчая захват и пуск по вышелетящим целям и при маневрах с перегрузкой. Однако оно неминуемо повлекло бы проблемы в эксплуатации - для подъема на четырехметровую высоту ракет, масса которых даже у самых легких Р-73М превышает 100 кг, а у ракет большой дальности достигла 300-400 кг, потребовались бы специальные краны и помосты для каждого самолета -слишком дорогое, громоздкое и совершенно неприемлемое для отечественной практики решение. В итоге отсек вооружения занял более подобающее положение в нижней части фюзеляжа, куда ракеты с помощью известных несложных средств могут быть подвешены прямо с тележек.
МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой. Такая конструкция обладает намного большим быстродействием и эффективностью, чем обычная РЛС с поворотным зеркалом антенны, менее сложна механически и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС защиты хвоста с обнаружением противника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).
Тем временем при постройке опытной машины возникли проблемы. К концу 1991 года весь советский ВПК с размаху вошел в жестокий кризис. Оборонка утратила прежний привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие знающие специалисты.
В отношении МФИ это имело удручающие последствия: выделявшиеся финансы растворялись в недрах ВПК, а постройка машины временами замирала. Кроме все например, при монтаже системы управления,нижегородский завод Гидромаш не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки. Недоукомплектованными оставались и другие системы, которые приходилось консервировать. Не поладив с новым руководством, покинул фирму летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ.
В конце концов самолет, хотя и не оборудованный еще частью агрегатов, в начале 1994 года перевезли в ЛИИ. В декабре на нем была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После этого вновь наступила эпоха застоя. Самолет пылился в ангаре, а его показ, ожидавшийся из года в год, все время откладывали под благовидными предлогами. Вакуум заполнялся скупой информацией представителей фирмы и МАП, подтверждавших существование нового истребителя (что само по себе было необычным даже с приходом гласности - о наличии суховского С-37 не было сказано ни слова вплоть до его первого полета).
Показ самолета состоялся 12 января 1999 года в ЛИИ, куда было приглашено множество журналистов, военных атташе зарубежных стран и солидный контингент отечественных высокопоставленных лиц, в том числе и членов правительства, от которых зависила судьба 1.42. Среди приехавших в Жуковский были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корнуков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников.
Что касается собственно самолета, то показанный образец несколько отличался от проекта 1.42 в его комплектном исполнении. Поэтому первый летный образец МФИ был построен в исполнении изделие 1.44 с вполне определенным и довольно узким целевым назначением - оценка самолета в воздухе, определение особенностей его поведения и управляемости, а также обкатка новых двигателей.
Самолет представляет собой одноместный моноплан схемы утка с двухкилевым оперением, по отечественной классификации близкий к тяжелому истребителю. В числе немногих обнародованных характеристик были названы размах крыла -15 м, длина - 20 м и максимальная взлетная масса - около 30 т. В конструкции широко использованы углепластики и полимерные композиты, доля которых в общей массе составляет около 30%.
В конструкции МФИ из композитов изготовлены панели крыла, ПГО, крышки и створки люков.
Другая новинка - легкие и прочные (но дорогие) алюминиево-литиевые сплавы составляют 35%, сталь и титан - 30%, еще 5% приходится на прочие материалы (резина, стекло и др.).
Крейсерский сверхзвук должны обеспечить два ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные НПО Сатурн. Двигатели, оснащенные поворотными соплами, имеют максимальную форсажную тягу 14000 кгс при собственной сухой массе 1585-1600 кг. При нормальной взлетной массе они обеспечивают самолету тяговооруженность порядка 1,3. Назначенный ресурс АЛ-41Ф до первого ремонта равен 1000 часов, ресурс подвижных частей сопел - 250 часов (планируется его увеличение до 500 часов). Двигатели прошли полный объем летных испытаний на летающей лаборатории МиГ-25 (борт 306). Максимальная скорость МФИ должна составить М=2,6, а продолжительная крейсерская, достигаемая без включения форсажа, - М=1,4-1,6. Форсажный режим рассматривается как кратковременный боевой при догоне противника или обеспечении тактического преимущества.
Самолет оснащен подфюзеляжным воздухозаборником, разделенным на две секции (каждая обслуживает свой двигатель). Воздухозаборники имеют верхний регулируемый горизонтальный клин и нижнюю отклоняемую губу, обеспечивающие плавное регулирование потока на входе. Конструкция входного устройства, предусмотренного для 1.42, отличается устройством боковых скосов и вертикального центрального клина, более выгодных в отношении малозаметности. Сопла двигателей также должны для снижения заметности выполняться плоскими (к слову, мнение о большей ИК-сигнатуре круглых сопел не соответствует действительности - с задних ракурсов обнаружение ИК-системами больше зависит от степени двухконтурности двигателей и смешения потока, разбавляющего его холодным воздухом, а также от профилирования жаровой трубы и экранирования турбин. Предусмотрено также оборудование 1.42 системой дозаправки в воздухе
Нижнее расположение воздухозаборника выгодно и по требованиям высоких маневренных характеристик, позволяя избежать срыва потока при интенсивных маневрах с выходом на большие углы атаки и виражах. Этому же подчинена аэродинамическая схема утка с высокими несущими свойствами (напомним, что у самолета классической схемы стабилизатор съедает часть подъемной силы, в то время как ПГО утки дает ее положительную составляющую). Помимо этого, ПГО выполняет функции демпфирования при выходе на критические углы.
Богатая механизация крыла -двухсекционные отклоняемые носки, элероны и две пары флаперонов, занимающие почти всю переднюю и заднюю кромки, подключена к электродистанционной цифровой системе управления, контролирующей поведение статически неустойчивой машины. Ее характеристики позволяют достичь настоящего симбиоза планера, двигателей с управляемым вектором тяги и бортового оборудования, одновременно упрощая работу летчика, повышая чувствительность управления и предохраняя машину от выхода на крайние и запредельные режимы. Всего самолет несет семь пар управляющих поверхностей, включая и такие нетрадиционные, как рули на нижних килях и ласты в корневых частях крыла.
Снижение радиолокационной заметности, достигаемое, в общем случае, особенностями компоновки самолета и радиопоглощающим покрытием его поверхностей, у 1.44 может оцениваться только по специфичным конструктивным решениям, снижающим ЭПР и экранирующим некоторые особо заметные в этом спектре агрегаты. Покрытия, не являющегося необходимым для первичных летных испытаний, самолет не несет (что было сформулировано разработчиками как задача следующего этапа. Помимо общей компоновки с плавными обводами, включая и овальное уплощенное сечение фюзеляжа, скрытности способствует внутреннее размещение вооружения и укрытие компрессоров двигателей, также дающих заметные всплески при облучении. Ведущие к ним воздушные каналы имеют S-образную форму. В эффективности этого решения можно убедиться, заглянув в воздухозаборники: просматривается лишь изогнутая поверхность самих каналов, уходящих вверх в обход отсека вооружения и полностью скрывающих входные диски компрессоров. Зазоры по стыкам элеронов, закрылков, носков крыла и рулей выполнены безукоризненно минимальными. Той же малозаметной технологии подчинена и установка разнесенных килей на крыле с развалом наружу 15.
Вместе с тем ряд решений, пусть и относящихся к индивидуальным особенностям 1.44, плохо вписывается в современные представления о путях снижения ЭПР: нижние кили, играющие роль уголковых отражателей, пренебрежение апробированной пилообразной организацией кромок люков и панелей, угловатые стыки килей, крыла и фюзеляжа, наличие гаргрота с теми же углами.
Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Носовая стойка с двумя колесами 620x180 убирается назад по потоку. Из-за плотной компоновки в районе воздухозаборника она вписывается в нишу не полностью и закрывающие ее две створки имеют выпуклую корытообразную форму. Основные стойки с амортизацией различного типа убираются вперед. Они несут колеса 1030x320 низкого давления с вентилируемыми тормозами. Использование колес того же типа, что и на Су-25 и Су-27, обусловлено стремлением к упрощению конструкции опытной машины.
Носовая стойка
Устройство подвижной части фонаря при открытии поднимается вверх на двух рычагах с одновременной сдвижкой назад. Такая кинематика позволяет значительно снизить усилия, потребные при открытии (при толщине остекления 10 мм крышка весит более 150 кг) и облегчить его привод. Вместе с тем щели по периметру довольно велики, а само остекление желтоватого оттенка отнюдь не из-за золотого напыления, экранирующего излучение кабинных источников, как кое-где утверждалось. Секрет гораздо проще - это наследственная болезнь термостойкого остекления микояновских истребителей, известная по МиГ-25 и МиГ-31.
Вооружения 1.44 не несет, однако зарезервированы отсеки и заложены узлы для его установки. Истребитель будет нести встроенную 30-мм пушку с увеличенной дистанцией эффективного огня, причем ее амбразура будет закрываться подвижной створкой для снижения радиолокационной заметности и по требованиям скоростного полета (подобное решение использовалось на МиГ-31). Во внутреннем отсеке 1.42 смогут размещаться на катапультных установках большинство типов существующих ракет воздух-воздух и воздух-земля, а также специально создававшиеся для МФИ ракеты воздушного боя 5-го поколения.
Фото 149.
Тяжелые ракеты, бомбы и подвесные баки могут подвешиваться на три пары подкрыльевых держателей, узлы которых заложены и в конструкции крыла. Однако варианты внешней нагрузки не являются основными, повышая заметность и не позволяя выполнять сверхзвуковой полет.
1.44 не несет полного комплекса прицельно-навигационного оборудования, ограниченного лишь необходимыми пилотажными системами (этим объясняется небольшой конус нештатной РЛС, а некоторые радиопрозрачные обтекатели на первой машине просто накрашены). В то же время все агрегаты комплекса прошли отработку, в том числе и на летающих лабораториях. На самолет предполагалось установить допплеровскую БРЛС 5-го поколения с фазированной антенной решеткой, позволяющую отслеживать более 20 целей и одновременно атаковать 6, а также прицельное оборудование оптического и ИК-каналов для обнаружения, сопровождения и целеуказания при слабой видимости. Применение такого оборудования рассматривается как приоритетное по условиям скрытности (РЛС выдает самолет мощным излучением).
Для размещения РЛС заднего обзора и бортовой станции постановки помех предусмотрены отсеки в килевых балках.
Большое внимание уделено автоматизации решения задач, особо существенной при внутреннем размещении вооружения, когда укрытые в отсеке ГСН ракет нуждаются во внешнем целеуказании от систем самолета до самого момента пуска. Во взаимодействии летчика и машины максимально реализованы принципы вижу-бью и пустил-забыл.
Расчетная стоимость МФИ вышла под 70 млн. долларов .
![■ тмТШ11т*^*в РИЯРМЯм. *K ffiSms» я*> KMUIW ЁШЙЙ&ЗЯИ №^П№>и}пЯкЛгм] QjfM,авиация,МиГ,истребитель,миг-1.44,длиннопост,Макс,песочница](//img0.reactor.cc/pics/post/%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F-%D0%9C%D0%B8%D0%93-%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%B1%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D0%BC%D0%B8%D0%B3-144-2392596.jpeg "авиация,МиГ,истребитель,миг-1.44,длиннопост,Макс,песочница")
Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.
В 1999 году было решено отдать приоритет разработкам КБ Сухого, а МАПО «МиГ» включить в его состав. Мотивами, вероятно, послужили высокая заявленная цена МФИ и утверждения М. А. Погосяна о превосходстве С-37 над МФИ по ТТХ и возможности запуска его в серию в ближайшем будущем.
Несмотря на это, работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же поднялся в воздух.Первый полет «1.44» состоялся на аэродроме ЛИИ им.М.М.Громова в Жуковском. 18 минутный полет проходил на скорости 500-600.км/час. Самолет пилотировал летчик-испытатель Герой России В.Горбунов. Тем не менее, новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта, невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ, который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.
27 апреля 2000 г. «1.44» совершил второй 22-минутный испытательный полет. В полете был проверен ряд самолетных и двигательных систем, кроме того, в отличие от первого полета на истребителе выпускалось и убиралось шасси.
На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом. Было принято решение об окончательной консервации экземпляра в ангаре.
В августе 2015 года. российская авиакорпорация "МиГ" объявила о возобновлении работ по лёгкому перспективному истребителю. Авиационные эксперты предполагают, что в их основу будут положены наработки по проекту 1.44.
Механизация прямолинейной задней кромки каждой консоли крыла включает двухсекционные элевоны.
Переднее горизонтальное оперение - цельноповоротное. Оно расположено выше плоскости хорд крыла. На его носке имеется вихреобразующий «клык». ПГО используется не только как орган аэродинамического управления самолетом. При полетах на больших углах атаки оно вместе с крылом участвует в создании подъемной силы.
Крупнее
Кабина оснащена современной системой индикации. Летчик по своему желанию может выбирать необходимый объем и вид представления информации на многофункциональных электронных индикаторах.
В состав кабинного оборудования планировалось включить специальное бортовое устройство оценки физического состояния летчика КСЛ. Оно не только будет информировать летчика о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузки, но и осуществит автоматический увод самолета на безопасный режим при потере летчиком сознания.
Навигационное оборудование самолета должно было включать системы инерциальной и спутниковой навигации, радиотехническую систему ближней навигации и посадки, радиовысотомер и другую аппаратуру, используемую на летательных аппаратах данного класса.
Общий вид с борта Ту-155.
Фонарь самолета - двухсекционный, по конфигурации близкий фонарю истребителя МиГ-29. Фонарь плавно переходит в грот, заканчивающийся в районе сопел двигателей стекателем. В центральной части фюзеляжа расположены основные топливные баки, S-образные воздушные каналы двигателей и ниши уборки основных опор шасси. В гондоле воздухозаборников оборудована ниша для уборки передней опоры шасси.
Мелкие детали
Теоретически состояние самолета позволяет взлететь, но на практике это потребует серьезной организационной подготовки и огромных ресурсов.
В ЛИИ имени Громова сообщили, что в год на содержание самолета в ангаре может стоить порядка 8 млн рублей.
Модификации:
Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором отрабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Построен 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.
Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Построен 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на заводе «Сокол» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.(наш борт)
Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящим его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.
ЛТХ
Экипаж: 1 человек
Длина: 17,3 м
Размах крыла: 11,99 м
Высота: 4,73 м
Масса:
пустого: 18000 кг
максимальная взлётная масса: 23500 кг
Двигатель:
Двигатель: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги АЛ-41Ф
Тяга:на форсаже: 2 × 18000 кгс
Максимальная скорость: до 2400 км/час
Предельная скорость на высоте: 3180 км/ч
Максимальная скорость у земли: 1500 км/ч
Практическая дальность: 4000 км
Практический потолок: 20000 м
ЭПР: менее 0,3 м²
Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
Боевая нагрузка: до 12000 кг
для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500
Точки подвески:
внутренние: 12
внешние: 8
МАКС-2015
МАКС-2013
МАКС-2011
МАКС-2009
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
29 февраля 2000 г. впервые оторвался от земли опытно-экспериментальный истребитель российской самолетостроительной корпорации (РСК) МиГ, известный как Изделие 1.44. Испытательный полет состоялся на летно-испытательной и доводочной базе (ЛИ и ДБ), расположенной на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.Громова в подмосковном городе Жуковский. Полет, продолжавшийся 18 минут (с 11:25 по 11:43 московского времени), проходил в полном соответствии с заданием. Самолет набрал высоту около 1000 м, пролетел два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/час, после чего успешно выполнил посадку.
Работы по программе 1.42 начались еще в конце 70-х годов, когда в общих чертах определились приоритеты в требованиях к истребителю будущего. Ими должны были стать следующие направления:
--многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным и наземным целям ;
--малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
--сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;
---сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.
Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ изделие 5.12, оформились в начале 80-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации (9.12, 9.13, 9.15 и другие). Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идет об одном из вариантов МиГ-29. Общее руководство темой осуществлял Генеральный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Георгий Седов (позднее его сменил Юрий Воротников).
При его проектировании в основу была положена все те же требования , однако приоритеты несколько изменились:
сверхзвуковая крейсерская скорость;
сверхманевренность;
скрытность.
Реализация достаточно противоречивых требований потребовала большого объема исследований. Смещение акцентов привело к существенным отличиям схемы МФИ от истребителей предыдущего поколения, поступавших на вооружение: пришлось отказаться от интегральной компоновки, значительно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва и приобрело положительное поперечное V, были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло найти название. Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался эволюционировавший МиГ-25 - высокоскоростной истребитель, подросший до качественно нового уровня. Аэродинамическая концепция МФИ прорабатывалась в ЦАГИ, рекомендовавшем для их осуществления следующие решения:
--схема утка, выгодная как в отношении маневренности, так и лучших несущих свойств, с задней центровкой, неустойчивой статически;
--крыло большой площади и треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 40-45;
--отклонение вектора тяги двигателей для улучшения взлетных характеристик и обеспечения сверхманевренности;
--подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник, оптимальный на сверхзвуке и дозвуке, а также на малых скоростях и больших углах атаки и обладающий меньшей радиолокационной заметностью за счет затененности сверху фюзеляжем;
--внутреннее или конформное размещение вооружения.
Эскизный проект МФИ был представлен руководству ВВС и успешно прошел защиту перед госкомиссией. После прохождения макетной комиссии, утвердившей облик МФИ, доводка и уточнение его схемы продолжались. Первые рабочие чертежи на изделие 5.12 были выпущены уже в 1986 году, однако первоначальная редакция (под этим термином, принятым в практике КБ, имеется в виду очередной вариант в процессе создания машины) претерпела значительные изменения. Помимо привлечения математического аппарата и огромного объема продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ (далеко не все процессы поддаются просчету - вихревая аэродинамика, ставшая основой освоения больших углов атаки, требует натурных экспериментов), были развернуты исследования изделия 5.12 на крупномасштабных управляемых летающих моделях.
Сбрасывавшиеся с вертолетной подвески четырехметровые полутонные модели выходили на крайние режимы, демонстрируя поведение и управляемость будущей машины на закритических углах атаки и помогая освоить методики выхода из опасных условий.
Эти испытания шли не гладко. Записи позволяли судить об эффективности тех или иных решений, их изучали летчики-испытатели, получившие уникальную возможность загодя оценить поведение будущего самолета, особенно - на опасных режимах. В полетах моделей с обычным механическим управлением уже к 1990 году удалось добиться устойчивого поведения без склонности к сваливанию на углах до 60 и штопорных характеристик, завидных и для машин устойчивой схемы. Само по себе это было многообещающим, так как ранее считалось, что статически неустойчивый самолет подобной компоновки, не оборудованный системой управления с искусственным сохранением устойчивости, практически неуправляем.
На основе продолжавшихся исследований вносились изменения в конструкцию. Нововведения внедрялись и на собиравшемся на заводе при КБ первом опытном экземпляре. Работы над ним начались в 1989 году, уже под шифром проект 1.42. К 1994-му проект претерпел шесть редакций, четыре из которых были опробованы на летающих моделях.
Первоначально планировалось оснащение самолета двигателями с плоскими соплами, снижающими радиолокационную заметность и экранирующими диски турбин. Однако такая конструкция, на первый взгляд более простая, оказалась труднореализуемой из-за неудовлетворительного распределения полей температур в коробке сопла при переходе от круглого сечения к прямоугольному, грозившего прогарами стенок. Переход к плоским соплам пришлось отложить, а тем временем двигателистам удалось осуществить управление вектором тяги путем отклонения привычных круглых регулируемых сопел, и с 1991 года они были введены в основную редакцию.
Крыло МФИ с прямой передней кромкой без наплыва отличалось от ставшего общепринятым на истребителях предыдущего поколения. Формирование вихрей, стекающих передних кромок и положительно сказывающихся на устойчивости , призваны осуществить балки крепления ПГО, расположение которых пришлось кропотливо подбирать экспериментальным путем - от их установки, толщины и превышения над крылом зависит оптимальный снос потока и сход вихрей, формирующих обтекание крыла. Особенно существенным это является при адаптивной конструкции крыла, когда совместная работа отклоняющихся носков и флаперонов меняет картину обтекания, приспосабливая крыло к режиму полета.
Задача оказалась сложной: первые две редакции с чистым ПГО сменила очередная, в которой лопасти ПГО (термин стабилизатор потерял свое значение, так как переднее оперение МФИ выполняет, в основном, другие функции) получили внушительный вихреобразующий зуб. В практике КБ такое решение уже использовалось при совершенствовании МиГ-23 - тогда зубом оснастили его поворотные консоли, а затем и центропланный наплыв, что положительно сказалось на маневренности.
Соответствующей трансформации подверглось и размещение вооружения. Прорабатывался вариант внутреннего грузоотсека в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты после открытия створок выбрасывались бы гидропневматическими толкателями (конструкция, отработанная на МиГ-31, правда, с подфюзеляжным полуутопленным размещением). Такое размещение обещало некоторые преимущества, облегчая захват и пуск по вышелетящим целям и при маневрах с перегрузкой. Однако оно неминуемо повлекло бы проблемы в эксплуатации - для подъема на четырехметровую высоту ракет, масса которых даже у самых легких Р-73М превышает 100 кг, а у ракет большой дальности достигла 300-400 кг, потребовались бы специальные краны и помосты для каждого самолета -слишком дорогое, громоздкое и совершенно неприемлемое для отечественной практики решение. В итоге отсек вооружения занял более подобающее положение в нижней части фюзеляжа, куда ракеты с помощью известных несложных средств могут быть подвешены прямо с тележек.
МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой. Такая конструкция обладает намного большим быстродействием и эффективностью, чем обычная РЛС с поворотным зеркалом антенны, менее сложна механически и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС защиты хвоста с обнаружением противника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).
Тем временем при постройке опытной машины возникли проблемы. К концу 1991 года весь советский ВПК с размаху вошел в жестокий кризис. Оборонка утратила прежний привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие знающие специалисты.
В отношении МФИ это имело удручающие последствия: выделявшиеся финансы растворялись в недрах ВПК, а постройка машины временами замирала. Кроме все например, при монтаже системы управления,нижегородский завод Гидромаш не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки. Недоукомплектованными оставались и другие системы, которые приходилось консервировать. Не поладив с новым руководством, покинул фирму летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ.
В конце концов самолет, хотя и не оборудованный еще частью агрегатов, в начале 1994 года перевезли в ЛИИ. В декабре на нем была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После этого вновь наступила эпоха застоя. Самолет пылился в ангаре, а его показ, ожидавшийся из года в год, все время откладывали под благовидными предлогами. Вакуум заполнялся скупой информацией представителей фирмы и МАП, подтверждавших существование нового истребителя (что само по себе было необычным даже с приходом гласности - о наличии суховского С-37 не было сказано ни слова вплоть до его первого полета).
Показ самолета состоялся 12 января 1999 года в ЛИИ, куда было приглашено множество журналистов, военных атташе зарубежных стран и солидный контингент отечественных высокопоставленных лиц, в том числе и членов правительства, от которых зависила судьба 1.42. Среди приехавших в Жуковский были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корнуков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников.
Что касается собственно самолета, то показанный образец несколько отличался от проекта 1.42 в его комплектном исполнении. Поэтому первый летный образец МФИ был построен в исполнении изделие 1.44 с вполне определенным и довольно узким целевым назначением - оценка самолета в воздухе, определение особенностей его поведения и управляемости, а также обкатка новых двигателей.
Самолет представляет собой одноместный моноплан схемы утка с двухкилевым оперением, по отечественной классификации близкий к тяжелому истребителю. В числе немногих обнародованных характеристик были названы размах крыла -15 м, длина - 20 м и максимальная взлетная масса - около 30 т. В конструкции широко использованы углепластики и полимерные композиты, доля которых в общей массе составляет около 30%.
В конструкции МФИ из композитов изготовлены панели крыла, ПГО, крышки и створки люков.
Другая новинка - легкие и прочные (но дорогие) алюминиево-литиевые сплавы составляют 35%, сталь и титан - 30%, еще 5% приходится на прочие материалы (резина, стекло и др.).
Крейсерский сверхзвук должны обеспечить два ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные НПО Сатурн. Двигатели, оснащенные поворотными соплами, имеют максимальную форсажную тягу 14000 кгс при собственной сухой массе 1585-1600 кг. При нормальной взлетной массе они обеспечивают самолету тяговооруженность порядка 1,3. Назначенный ресурс АЛ-41Ф до первого ремонта равен 1000 часов, ресурс подвижных частей сопел - 250 часов (планируется его увеличение до 500 часов). Двигатели прошли полный объем летных испытаний на летающей лаборатории МиГ-25 (борт 306). Максимальная скорость МФИ должна составить М=2,6, а продолжительная крейсерская, достигаемая без включения форсажа, - М=1,4-1,6. Форсажный режим рассматривается как кратковременный боевой при догоне противника или обеспечении тактического преимущества.
Самолет оснащен подфюзеляжным воздухозаборником, разделенным на две секции (каждая обслуживает свой двигатель). Воздухозаборники имеют верхний регулируемый горизонтальный клин и нижнюю отклоняемую губу, обеспечивающие плавное регулирование потока на входе. Конструкция входного устройства, предусмотренного для 1.42, отличается устройством боковых скосов и вертикального центрального клина, более выгодных в отношении малозаметности. Сопла двигателей также должны для снижения заметности выполняться плоскими (к слову, мнение о большей ИК-сигнатуре круглых сопел не соответствует действительности - с задних ракурсов обнаружение ИК-системами больше зависит от степени двухконтурности двигателей и смешения потока, разбавляющего его холодным воздухом, а также от профилирования жаровой трубы и экранирования турбин. Предусмотрено также оборудование 1.42 системой дозаправки в воздухе
Нижнее расположение воздухозаборника выгодно и по требованиям высоких маневренных характеристик, позволяя избежать срыва потока при интенсивных маневрах с выходом на большие углы атаки и виражах. Этому же подчинена аэродинамическая схема утка с высокими несущими свойствами (напомним, что у самолета классической схемы стабилизатор съедает часть подъемной силы, в то время как ПГО утки дает ее положительную составляющую). Помимо этого, ПГО выполняет функции демпфирования при выходе на критические углы.
Богатая механизация крыла -двухсекционные отклоняемые носки, элероны и две пары флаперонов, занимающие почти всю переднюю и заднюю кромки, подключена к электродистанционной цифровой системе управления, контролирующей поведение статически неустойчивой машины. Ее характеристики позволяют достичь настоящего симбиоза планера, двигателей с управляемым вектором тяги и бортового оборудования, одновременно упрощая работу летчика, повышая чувствительность управления и предохраняя машину от выхода на крайние и запредельные режимы. Всего самолет несет семь пар управляющих поверхностей, включая и такие нетрадиционные, как рули на нижних килях и ласты в корневых частях крыла.
Снижение радиолокационной заметности, достигаемое, в общем случае, особенностями компоновки самолета и радиопоглощающим покрытием его поверхностей, у 1.44 может оцениваться только по специфичным конструктивным решениям, снижающим ЭПР и экранирующим некоторые особо заметные в этом спектре агрегаты. Покрытия, не являющегося необходимым для первичных летных испытаний, самолет не несет (что было сформулировано разработчиками как задача следующего этапа. Помимо общей компоновки с плавными обводами, включая и овальное уплощенное сечение фюзеляжа, скрытности способствует внутреннее размещение вооружения и укрытие компрессоров двигателей, также дающих заметные всплески при облучении. Ведущие к ним воздушные каналы имеют S-образную форму. В эффективности этого решения можно убедиться, заглянув в воздухозаборники: просматривается лишь изогнутая поверхность самих каналов, уходящих вверх в обход отсека вооружения и полностью скрывающих входные диски компрессоров. Зазоры по стыкам элеронов, закрылков, носков крыла и рулей выполнены безукоризненно минимальными. Той же малозаметной технологии подчинена и установка разнесенных килей на крыле с развалом наружу 15.
Вместе с тем ряд решений, пусть и относящихся к индивидуальным особенностям 1.44, плохо вписывается в современные представления о путях снижения ЭПР: нижние кили, играющие роль уголковых отражателей, пренебрежение апробированной пилообразной организацией кромок люков и панелей, угловатые стыки килей, крыла и фюзеляжа, наличие гаргрота с теми же углами.
Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Носовая стойка с двумя колесами 620x180 убирается назад по потоку. Из-за плотной компоновки в районе воздухозаборника она вписывается в нишу не полностью и закрывающие ее две створки имеют выпуклую корытообразную форму. Основные стойки с амортизацией различного типа убираются вперед. Они несут колеса 1030x320 низкого давления с вентилируемыми тормозами. Использование колес того же типа, что и на Су-25 и Су-27, обусловлено стремлением к упрощению конструкции опытной машины.
Носовая стойка
Устройство подвижной части фонаря при открытии поднимается вверх на двух рычагах с одновременной сдвижкой назад. Такая кинематика позволяет значительно снизить усилия, потребные при открытии (при толщине остекления 10 мм крышка весит более 150 кг) и облегчить его привод. Вместе с тем щели по периметру довольно велики, а само остекление желтоватого оттенка отнюдь не из-за золотого напыления, экранирующего излучение кабинных источников, как кое-где утверждалось. Секрет гораздо проще - это наследственная болезнь термостойкого остекления микояновских истребителей, известная по МиГ-25 и МиГ-31.
Вооружения 1.44 не несет, однако зарезервированы отсеки и заложены узлы для его установки. Истребитель будет нести встроенную 30-мм пушку с увеличенной дистанцией эффективного огня, причем ее амбразура будет закрываться подвижной створкой для снижения радиолокационной заметности и по требованиям скоростного полета (подобное решение использовалось на МиГ-31). Во внутреннем отсеке 1.42 смогут размещаться на катапультных установках большинство типов существующих ракет воздух-воздух и воздух-земля, а также специально создававшиеся для МФИ ракеты воздушного боя 5-го поколения.
Фото 149.
Тяжелые ракеты, бомбы и подвесные баки могут подвешиваться на три пары подкрыльевых держателей, узлы которых заложены и в конструкции крыла. Однако варианты внешней нагрузки не являются основными, повышая заметность и не позволяя выполнять сверхзвуковой полет.
1.44 не несет полного комплекса прицельно-навигационного оборудования, ограниченного лишь необходимыми пилотажными системами (этим объясняется небольшой конус нештатной РЛС, а некоторые радиопрозрачные обтекатели на первой машине просто накрашены). В то же время все агрегаты комплекса прошли отработку, в том числе и на летающих лабораториях. На самолет предполагалось установить допплеровскую БРЛС 5-го поколения с фазированной антенной решеткой, позволяющую отслеживать более 20 целей и одновременно атаковать 6, а также прицельное оборудование оптического и ИК-каналов для обнаружения, сопровождения и целеуказания при слабой видимости. Применение такого оборудования рассматривается как приоритетное по условиям скрытности (РЛС выдает самолет мощным излучением).
Для размещения РЛС заднего обзора и бортовой станции постановки помех предусмотрены отсеки в килевых балках.
Большое внимание уделено автоматизации решения задач, особо существенной при внутреннем размещении вооружения, когда укрытые в отсеке ГСН ракет нуждаются во внешнем целеуказании от систем самолета до самого момента пуска. Во взаимодействии летчика и машины максимально реализованы принципы вижу-бью и пустил-забыл.
Расчетная стоимость МФИ вышла под 70 млн. долларов .
![■ тмТШ11т*^*в РИЯРМЯм. *K ffiSms» я*> KMUIW ЁШЙЙ&ЗЯИ №^П№>и}пЯкЛгм] QjfM,авиация,МиГ,истребитель,миг-1.44,длиннопост,Макс,песочница](http://img0.reactor.cc/pics/post/full/%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F-%D0%9C%D0%B8%D0%93-%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%B1%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D0%BC%D0%B8%D0%B3-144-2392596.jpeg "авиация,МиГ,истребитель,миг-1.44,длиннопост,Макс,песочница")
Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.
В 1999 году было решено отдать приоритет разработкам КБ Сухого, а МАПО «МиГ» включить в его состав. Мотивами, вероятно, послужили высокая заявленная цена МФИ и утверждения М. А. Погосяна о превосходстве С-37 над МФИ по ТТХ и возможности запуска его в серию в ближайшем будущем.
Несмотря на это, работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же поднялся в воздух.Первый полет «1.44» состоялся на аэродроме ЛИИ им.М.М.Громова в Жуковском. 18 минутный полет проходил на скорости 500-600.км/час. Самолет пилотировал летчик-испытатель Герой России В.Горбунов. Тем не менее, новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта, невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ, который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.
27 апреля 2000 г. «1.44» совершил второй 22-минутный испытательный полет. В полете был проверен ряд самолетных и двигательных систем, кроме того, в отличие от первого полета на истребителе выпускалось и убиралось шасси.
На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом. Было принято решение об окончательной консервации экземпляра в ангаре.
В августе 2015 года. российская авиакорпорация "МиГ" объявила о возобновлении работ по лёгкому перспективному истребителю. Авиационные эксперты предполагают, что в их основу будут положены наработки по проекту 1.44.
Механизация прямолинейной задней кромки каждой консоли крыла включает двухсекционные элевоны.
Переднее горизонтальное оперение - цельноповоротное. Оно расположено выше плоскости хорд крыла. На его носке имеется вихреобразующий «клык». ПГО используется не только как орган аэродинамического управления самолетом. При полетах на больших углах атаки оно вместе с крылом участвует в создании подъемной силы.
Крупнее
Кабина оснащена современной системой индикации. Летчик по своему желанию может выбирать необходимый объем и вид представления информации на многофункциональных электронных индикаторах.
В состав кабинного оборудования планировалось включить специальное бортовое устройство оценки физического состояния летчика КСЛ. Оно не только будет информировать летчика о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузки, но и осуществит автоматический увод самолета на безопасный режим при потере летчиком сознания.
Навигационное оборудование самолета должно было включать системы инерциальной и спутниковой навигации, радиотехническую систему ближней навигации и посадки, радиовысотомер и другую аппаратуру, используемую на летательных аппаратах данного класса.
Общий вид с борта Ту-155.
Фонарь самолета - двухсекционный, по конфигурации близкий фонарю истребителя МиГ-29. Фонарь плавно переходит в грот, заканчивающийся в районе сопел двигателей стекателем. В центральной части фюзеляжа расположены основные топливные баки, S-образные воздушные каналы двигателей и ниши уборки основных опор шасси. В гондоле воздухозаборников оборудована ниша для уборки передней опоры шасси.
Мелкие детали
Теоретически состояние самолета позволяет взлететь, но на практике это потребует серьезной организационной подготовки и огромных ресурсов.
В ЛИИ имени Громова сообщили, что в год на содержание самолета в ангаре может стоить порядка 8 млн рублей.
Модификации:
Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором отрабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Построен 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.
Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Построен 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на заводе «Сокол» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.(наш борт)
Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящим его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.
ЛТХ
Экипаж: 1 человек
Длина: 17,3 м
Размах крыла: 11,99 м
Высота: 4,73 м
Масса:
пустого: 18000 кг
максимальная взлётная масса: 23500 кг
Двигатель:
Двигатель: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги АЛ-41Ф
Тяга:на форсаже: 2 × 18000 кгс
Максимальная скорость: до 2400 км/час
Предельная скорость на высоте: 3180 км/ч
Максимальная скорость у земли: 1500 км/ч
Практическая дальность: 4000 км
Практический потолок: 20000 м
ЭПР: менее 0,3 м²
Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
Боевая нагрузка: до 12000 кг
для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500
Точки подвески:
внутренние: 12
внешние: 8
ахуительные новости пенсионер техника танки в погребе истребители на балконе и авианосцы в ванной
Полиция изъяла на Севере Германии танк Пантера у 78-летнего пенсионера, который хранил его в погребе собственного дома.
http://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Schweres-Geschuetz-Behoerden-ermitteln,munitionsfund124.html
http://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Schweres-Geschuetz-Behoerden-ermitteln,munitionsfund124.html
Вторая мировая война Великая Отечественная Война старое фото СССР
Советский истребитель обстреливает немецкую колонну. Беларусь, 1944
политика Война в Украине армия россии потери авиация Су-30 самолет ебнулся
Потерпел крушение российский многоцелевой истребитель Су-30СМ, запускавший ракеты по Украине — Z-каналы
Потерпел крушение многоцелевой истребитель Су-30СМ ВКС РФ, о чем сообщают Z-каналы.
О пропаже истребителя Су-30СМ над Черным морем поблизости от Севастополя сначала 11 сентября писали в проукраинском Telegram-канале «Крымский ветер». Согласно этой информации, самолет находился на боевом вылете и производил пуски противорадиолокационных ракет Х-31П в сторону вышек в море. Перед пропажей с экрана радаров он успел выпустить четыре ракеты из шести возможных.
Сообщалось, что в районе исчезновения борта проходят поисковые работы, и делалось предположение, что он мог быть сбит при помощи украинского истребителя F-16. По уточненным позднее данным, Су-30СМ взлетел с аэродрома Саки в Новофедоровке, в нем находились два члена экипажа.
Ближе к ночи подтверждения крушения самолета появились в Z-каналах. Связанный с ВКС РФ Fighterbomber выложил силуэт Су-30СМ и многоточие. В канале «Воевода Вещает» писали, что «мужчин искали», но «чуда не произошло. Экипажу Су-30СМ Вечная Память!». Его авторы также отрицали факт сбития самолета и утверждали, что причиной его падения стала неисправность техники. Подтверждал гибель экипажа истребителя и канал Aviahub.
Позднее в украинской военной разведке (ГУР) заявили, что самолет был уничтожен в результате операции спецназа в акватории Чёрного моря с помощью ПЗРК.
В конце августа стало известно о крушении одного из первых переданных Украине истребителей F-16 во время массированного ракетного обстрела. Им управлял подполковник Алексей Месь, он погиб. Впоследствии сообщалось, что крушение могло произойти из-за ошибки пилота.
пидоры помогите Поиск Игр Игры
Пидоры помогите найти игру!
Год: 2000-2010.
Жанр: шутер, аркадный симулятор, фантастика
Графика: 3D, похожа на графику Шторм (2001), но с бОльшим количеством "мыла".
Описание: Первая миссия начинается в ангаре космического коробля на орбите какой-то планеты. По заданию нужно высадиться на планете. Солдаты садяться в десантный челнок (чем-то похожый на челноки из Звёздного десанта). Можно погулять по ангару под постоянные крики NPC, что срочно надо вылетать. Игрок занимает кресло пилота и вылетает из ангара. Притом это не катсцена, игрок сам управляет челноком. Можно плетать вокруг корабля. Необходимо лететь в сторону планеты. При подлете появляются разные визуальные эффекты, по типу увеличения планеты, входа в плотные слои атмосферы и т.д.
Затемнение экрана, загрузка.
Челнок летит над тропическими островами и игроку необходимо с пулемёта очистить место высадки.
После высадки игрок может садиться в технику по типу машин или танков. Задание добраться до определенной точки, попутно уничтожая какие-то антены/башни. Острова соединены мостами.
Что характерно, у каджой техники есть 3 вида боеприпасов. Против пехоты, наземной и воздушной техники соответсвенно. Да и большинство боёв идет по принципу "камень-ножницы-бумага"
В отряде игрок, вроде бы, еще 3 персонажа с разным вооружением.
Вторая миссия (или 3-я) - управление истребителем в атмосфере с возможностью выхода в космос.
На тот момент меня просто поразило, что я могу в одной игре управлять абсолютно разной техникой.
Ищу не первую неделю и всякие сайты по поиску игр по описанию не дали результата. Одна надежда на вас, пидоры!
Отличный комментарий!