ЖД

Чо, котаны, время стальных магистралей?

Великий Сибирский Путь, или с востока на запад и обратно по рельсам и шпалам.
 Сегодня поговорим о той магистрали, которую я не проеду целиком, наверное, никогда. Впрочем, многие меня прекрасно поймут: девять с лишним тысяч километров - это весьма внушительное расстояние, на преодоление которого по рельсам требуется не один день, и в данном случае пассажира вполне может спасти авиация.

 Как вы уже, наверное, догадались, речь пойдет ни много, ни мало, о Транссибирской магистрали, которая недавно отметила юбилей - 105 лет, и эта дата ведет свой отсчет со дня ввода в эксплуатацию Амурского моста, соединившего две части этой дороги. Случилось это 5 октября (по новому стилю – 18-го) 1916 года. 9288 км железнодорожного полотна (такова протяженность Транссиба) тянутся через всю территорию нашей необъятной с запада на восток и представляют собой самую длинную железную дорогу в мире. К слову, тот самый вышеупомянутый мост через Амур в Хабаровске, на момент 1891 года казался чем-то вроде фантастической твари с известным, правда, местом обитания. Однако, строительство 2,5 км моста все-таки осилили, угрохав на это удовольствие сумму, почти равную годовому бюджету российской армии за 1915 год, когда, так на минуточку, велись еще и военные действия – то есть, армия требовала несколько больше денег, чем в мирное время.

 Вернемся же к стальным магистралям: войны, как показало вскрытие, - не моя тематика, мне шпалы с рельсами подавай. Де факто, поезда по Траннсибу поехали несколько раньше обозначенной в начале поста даты – в 1903 году паровозы тянули составы в сторону Владивостока через территорию китайской Маньчжурии. Такой маршрут отлично зашел англичанам того времени: железная дорога из Европы до самого Шанхая оказалась тогда наиболее быстрым и дешевым транспортом. Кажется, высокоскоростные магистрали (ВСМ) были обречены на покорение территории Китая уже тогда, столетие назад. Собственно, благодаря британцам Великий Сибирский Путь (исконное его название в момент стройки) и обрел название Транссибирской магистрали. Впрочем, это детали, а вот доставлять быстро и дешево грузы эта дорога позволяет и в настоящее время. Грузовая ВСМ Москва-Владивосток, не иначе. Впрочем, ладно, замечталась я о высоких скоростях и отвлеклась в очередной раз.

 Изначально эта магистраль строилась одноколейной, и начало стройке было положено в 1891 году, и уже в 1905 году позволила проехать без использования паромных переправ через территорию всей Евразии – от Западной Европы до Владивостока. Внушительно для того времени – за примерно полтора десятка лет реализовать подобный проект, не так ли? Впрочем, Транссиб совершенствовался и продолжает делать это и по сей день. Всего в стройку с 1891 по 1916 годы было вложено 1,5 миллиарда рублей, сколько вкладывалось и вкладывается в модернизацию – история не то чтобы умалчивает, просто все уже сбились со счету.

 К слову, Транссибирская магистраль, как ни странно прозвучит это в наше время, строилась одноколейной: всего один путь, который был способен пропустить лишь три состава в сутки, из которых приоритет отдавался грузовым – да-да, в 24 часа по тем или иным перегонам мог пройти лишь один пассажирский поезд. Глядя на расписания от графистов современности, пропускная способность тех лет не впечатляет. В отличие от сроков, в которые была возведена Великая Сибирская Однопутка. В общем, после Русско-Японской войны да гражданских беспорядков в Китае Столыпин, что называется, психанул и отдал приказ не только о строительстве участка Транссиба в обход Маньчжурии да по территории своей страны, но и построить второй путь по всей протяженности этой дороги.

 К 1916 году худо-бедно справились, правда мост через Амур так и остался однопутным, благодаря чему в 1930-х годах его пропускная способность начала сходить на нет. Модернизация продолжилась: после одвухпучивания всей магистрали, на смену Амурскому мосту прошел не менее известный в настоящее время тоннель под той же рекой. Железнодорожный тоннель, прекрасно скрывавшийся под водой и землей от японской авиации. 

А полвека спустя, в 1980-е, выяснилось что часть конструкций моста уже исчерпала ресурс, а вот опоры послужат еще не один десяток лет. В общем, мост проапгрейдили, расширив его, а к 1999 году украсили сверху автомобильной эстакадой. Как говорится, дайте нам и того, и другого, и можно без хлеба. =) К слову, финансы нашли немного нетривиальным способом: строители не стали дожидаться, когда местные растащат металлоконструкции старого моста в пункты приема металла и отнесли их туда сами. Не жителей – железяки. Что-то, правда, перепало и Музею моста, что на берегу Амура. В эксплуатацию новую версию моста ввели в 2009 г.

 В это же время стало понятно, что пропускной способности Транссиба опять становится мало: рынок в том регионе стабильно растет, перевозки контейнеров между Западом и Востоком требуется ускорить, да и пассажир не дурак – хочет не только авиацией пользоваться, но и недавно появившимися экскурсионными турами от РЖД. И в 2014 году была утверждена программа модернизации и Транссиба, и БАМа, предполагающая увеличить грузоперевозки «на дальняк» в 1,5 раза. Разрабатываются и внедряются различные технологии, совершенствуются технические средства, и к чему это приведет, покажет лишь время. Ну а пока любители железных дорог, мечтающие проехать магистраль целиком лишь грустно вздыхают: на это пока еще требуется 7 суток в один конец, что, впрочем, если и будет ускорено, то ненамного.

__________________________________________

Автор: Анна Корбайн

История белевской «железки»

SUP реактор! 

Дисклеймер: за этот пост я скорее всего нахватаю минусов. Ибо "да не на что тут смотреть, вот у нас в столице железнодорожный музей вот таааких размеров, и вообще кому эти поезда интересны" Но во-первых, у нас тут не столица, во-вторых тема с поездами мне всегда интересна, поэтому всякие околожелезнодорожные достопримечательности частенько посещаю. Кого это не остановило - велком! Там внизу буквы с картинками..

Кто думает что в старинном Белеве нечего смотреть, кроме храмово-монастырских комплексов, он ошибается! Я не про краеведческий музей даже — таковых много в малых городах Тульской области, в поселках.

Но именно в Белеве на железнодорожной станции создан музей с раритетными экспонатами — от инструкции для машинистов до воинского эшелона, который реально участвовал в Великой Отечественной войне.

К сожалению, одним увековечением памяти железнодорожных войск дело тут не обходится. История станции «Белев» — история разрушения и грузо- и пассажирских перевозок в российской глубинке. Пока региональные и железнодорожные власти спорят о цене вопроса, кровеносная система страны — железная дорога — теряет свои «капиляры» в виде маленьких станций как в Горбачево, Сухиничах, да и «вены», как в Белеве, тоже. И тогда даже в очень хорошем музейном комплексе станции остается только грустить…

Согласно Википедии, Белёв — грузовая железнодорожная станция Московской железной дороги . Вокзал — одноэтажное здание жёлтой окраски, что весьма типично для этой линии. Однопутная не электрифицированная линия на Козельск и Горбачёво.

Грузовое движение исчезающее. До ст. Веженка составы пускались по мере необходимости. До ст. Горбачёво ходил путеремонтный поезд с остановками в Манаенках и Арсеньево.

До 1 января 2016 года существовало пассажирское сообщение до Козельска (40 км) и Сухиничей (70 км). Паровозное депо разрушено до основания.

В годы Великой Отечественной войны, с 21 апреля 1943 года, на железнодорожном участке Белёв — Слаговищи защищал Родину от врагов 31-й отдельный дивизион бронепоездов 61-й армии РККА.

В советские времена через станцию проходило несколько поездов с сидячими и плацкартными вагонами, которые хотя и были под разными номерами, но образовывали в обе стороны кольцевой единый маршрут Тула — Горбачёво — Белёв — Козельск — Сухиничи — Козельск — Черепеть — Тула.

В 2016 году на железнодорожной станции был открыт мемориальный комплекс, который включает сохранившиеся со времен Великой Отечественной войны и восстановленные силами железнодорожников тепловоз ЭМ 725-18, цистерну и теплушку. Сам музей открыт 05 мая 2017 года. Включает мемориальный комплекс «Воинский эшелон» с паровозом-памятником, вагонами с полностью воссозданным интерьером, музейные экспозиции по истории Белёва, посвященные известным людям, прославившим край, а также строительству станции Белёв. Основные объекты музейного фонда: документы и фотографии, отображающие историю создания и развития железных дорог в России и г. Белёве. Экспозиции «Блиндаж», «Кабинет начальника ж/д станции», «Санитарный вагон», «Железнодорожный состав военного времени».

Мне особо понравилось совершенно отсутствие заградительных линий — все экспонаты можно трогать руками. Ведь находясь в теплушке паровоза, которая столько повидала на своем жизненном пути, прекрасно понимаешь: ничего круче чем было, с ней уже не случится…

Замечательный, очень нужный музей.

Паровоз времени

Sup реактор!

Традиция создания музейных комплексов на железнодорожных станциях зародилась в Тульской области в 2001 году. Всего на станциях функционируют сегодня 15 музейных комплексов. Наибольший интерес вызывает военно-мемориальный комплекс «Бронепоезд № 13 «Тульский рабочий» на Московском вокзале станции Тула-1, Вокзал-музей Козлова Засека на станции Ясная Поляна и экспозиция на станциях Жданка (г. Богородицк)

В этом ряду особняком стоит вокзал-музей в Плавске, где открыт настоящий историко-культурный центр. Я давно хотел сюда попасть уже хотя бы потому, что из нескольких зданий объекта железнодорожная водононапная башня с колонкой, заправлявшей когда-то паровозы, больше не сохранилась нигде.

Объём запасов воды в тендерах мощных паровозов таких серий как ФД, ИС, П36 доходил до 40-50 куб. метров. А расход воды при интенсивной магистральной работе паровоза с тяжёлым поездом составлял до 20-25 тонн за час! За 2 часа с груженым тяжеловесным поездом и тендер в несколько десятков тонн воды становился сухой. При технической скорости движения поездов (это средняя скорость движения с учетом времени на разгон и замедление) тех лет порядка 35-40 км/ч, как раз и получаем те самые 60-80 км пройденного пути при расходе воды до 20-25 куб. метров в час.

Более экономичные и самые распространенные послевоенные паровозы последних серий такие как Л, имели куда более скромные объёмы водяных баков в тендере всего до 28 куб. метров, соответственно и расход воды на них был меньше, порядка 12-15 тонн за час работы, если на хвосте был поезд массой порядка 2-3 тыс. тонн.

Вот и получается, что через одну-две станции или 40-60 км пройденного пути с поездом, паровоз должен был останавливаться для экипировки водой.  Для этого на станциях предусматривалась возможность для заправки паровозов водой следующих как в чётном так и нечётном направлениях, для чего в каждой из горловин станций устанавливались гидравлические колонки — специальные устройства, позволявшие всего за 6-10 минут пополнить запасы воды. Собственно такую сейчас и можно наблюдать в Плавске.

Железнодорожные спецы окультурили всю станционную территорию, проведя масштабную реконструкцию путевой инфраструктуры и вокзального комплекса. Культурный центр включил в себя историческую экспозицию в здании вокзала и музей под открытым небом, где разместили  образцы железнодорожной техники.

Станция села Сергиевского (ныне Плавска) за свой век повидала всякое: и первые поезда, идущие на юг России, и солдатские эшелоны, и санитарные поезда Первой мировой, Гражданской и Великой Отечественной войн, и «августейших» особ царского и советского времени. 

Во время Гражданской войны, в 1919 году, в Сергиевском находился штаб Южного фронта. Сюда, для подписания документов по разгрому деникинцев и широкому наступлению Красной Армии, прибыл Сталин.  Об этом событии до конца 1950-х годов напоминала памятная табличка, висевшая в зале ожидания железнодорожного вокзала. Сюда из Тульского Дома офицеров был передан бронзовый бюст первого дважды героя Советского Союза Б.Ф. Сафонова.

Надо сказать, что созданию музейного комплекса в Плавске способствовала не только сохранность бывшей станции «Паточная». Многие экспонаты, особенно военного времени, были бережно собраны и удачно размещены в интерьерах.

Открытие музейной экспозиции приурочено к 150-летию начала железнодорожного сообщения между Тулой, Орлом и Курском. Строительство железнодорожной ветки Тула-Орел-Курск было начато по указу императора Александра II, а ее ввод в эксплуатацию дал мощный импульс развитию Тульской губернии.

 Внешний вид станции за сто с лишним лет практически не изменился: немного «подросла» земля, потолстела на стенах штукатурка. И, оказавшись здесь, будто на «паровозе времени» переносишься в прошлое.