Для начала, штоллен (нем. Stollen, от нем. Stolle — букв. «горбыль», также кри́стштоллен нем. Christstollen, в Дрездене разг. штрицель нем. Striezel) — традиционная немецкая рождественская выпечка из сочного, тяжёлого дрожжевого сдобного теста, в классическом рецепте это обильно посыпанный сахарной пудрой кекс с высоким содержанием пряностей, изюма, орехов и цукатов. Его овальная форма символизирует спелёнутого младенца Христа. Штоллен, как ремесленное пекарное изделие, имеет в Германии самую долгую традицию, уходящую корнями, по одной из версий, в саксонский Наумбург XIV века.
Курфюрст Саксонии Фридрих Август по прозванию "Сильный" (12 мая 1670 — 1 февраля 1733) был не только физически сильным человеком, но еще и любил штоллены.
В 1730 году к военным учениям под Цайтхайном, на которые было приглашено 24 тыс. высокопоставленных зрителей, он повелел придворному пекарю Иоганну Андреасу Цахариасу испечь гигантский штоллен для угощения гостей. Придворный пекарь привлёк к выполнению курфюршеского заказа сотню дрезденских пекарей, а печь для штоллена весом в 1,8 тонн возвёл барочный архитектор Маттеус Пёппельман. Печь на буковых дровах разогревали восемь дней. Готовый штоллен, для которого потребовалось 3600 яиц, 326 кувшинов молока и 20 центнеров пшеничной муки, разрезали специальным ножом длиной 1,6 м.
Итак, место действия - Ирландия, 20-ые годы 20 века.
Для борьбы с ирландскими повстанцами по инициативе тогдашнего военногог министра Уинстона Черчилля было сформировано новое подразделение - Особый резерв Королевской ирландской полиции (Royal Irish Constabulary Special Reserve). Набор начался в 1919 году.
Эмблема Королевской ирландской полиции.
Формировалось это подразделение из бывших британских солдат-ветеранов Первой мировой войны. Они официально не подчинялись британской армии, являясь вспомогательными полицейскими частями. Задача подавления ирландского восстания была возложена на полицию, поскольку британское правительство считало «ирландский вопрос» внутренним делом государства: в случае привлечения армии ирландское восстание выглядело бы как гражданская война за независимость. По этой причине вместо армейских частей были сформированы вспомогательные военизированные части. Им платили относительно хорошее жалованье в размере 10 шиллингов в день — для сравнения, рядовой британской армии получал чуть более шиллинга в день, плюс полный пансион и проживание.
Боец Особого резерва Королевской ирландской полиции в Дублине с пулемётом Льюиса, февраль 1921 г.
При формировании резерва его бойцам временно выдали элементы формы цвета хаки от британской армии (штаны) и формы от тёмно-оливкового цвета Королевской ирландской полиции (верх формы и головной убор). Такое "веселое" сочетание цветов породило соответственное прозвище "черно-пегие" (The Black and Tans (ан ирландском - Dúchrónaigh) по аналогии с ирландским фоксхаундом. И хотя после они получили уже форму собственно Королевской ирландской полиции прозвище закрепилось.
Основным противником «чёрно-пегих» была Ирландская республиканская армия (ИРА); но с точки зрения задач, которые были перед ними поставлены, «чёрно-пегие» были малоэффективны. Не имея никакого опыта полицейской работы, они плохо справлялись с розыском и арестом повстанцев. Опыта партизанской войны в городе у них тоже не было. В конце концов, их стали использовать в первую очередь для интернирования и предания военно-полевому суду гражданских лиц. При этом «чёрно-пегие» не были достаточно дисциплинированы, отличались грубостью и пьянством (низкий уровень дисциплины были вызван, среди прочего, коротким трёхмесячным сроком обучения).
Члены «чёрно-пегих» и Вспомогательной дивизии перед гостиницей «Лондон и Норт-Вестерн» в Дублине после атаки ИРА (апрель 1921 года)
Доходило до того, что и они сами начинали участвовать в преступлениях: например, в декабре 1920 г. четверо «чёрно-пегих» были арестованы за ограбление банка. 21 ноября 1920 года бойцы ИРА расстреляли 19 офицеров разведки армии в Дублине. В тот же день «чёрно-пегие» были отправлены на стадион «Кроук Парк» в Дублине (для поиска разыскиваемых), где состоялся матч, и открыли огонь по толпе, убив 12 и ранив 65 человек — событие, вошедшее в историю как Кровавое воскресенье. Их поведение иногда вызывало неодобрение тех, кому они должны были помочь — некоторые члены ирландской полиции подали в отставку, протестуя против поведения «чёрно-пегих».
Их деятельность подверглась критике со стороны деятелей Великобритании, включая короля Георга V, англиканских епископов, членов парламента от Лейбористской партии и Либеральной партии, Союза профсоюзов и части прессы. Их тактика побуждала ирландскую общественность усилить свою скрытую поддержку ИРА, в то время как британская общественность настаивала на переходе к мирному урегулированию. Поэтому эти подразделения прославились, прежде всего, своей жестокостью в отношении мирного населения Ирландии и уничтожением собственности гражданского населения.
Ну и напоследок как же без ирландской песни, посвященной этому формированию.
Есть два сценария появления сверхновых звезд (аккреция в двойной системе и одиночная массивнная звезда), но причина взрыва в конечном счете одна и та же - избыточная масса. В какой-то момент гравитация сжимает звезду слишком сильно, и вместо равномерного термоядерного горения звезда взрывается вся сразу. Большая часть вещества при этом разлетается в стороны.
Больше 10000 лет назад такая история случилась в южной части созвездия Лебедя. Остатки сверхновой с тех пор разлетелись на 120 световых лет. С расстояния 2400 световых лет это выглядит как кольцо эмиссионных туманностей примерно в шесть раз больше видимого диаметра Луны. К сожалению, невооруженным глазом его не видно, да и вооруженным разглядеть непросто. Называется этот объект "Петля Лебедя" (Cygnus Loop), отдельные части имеют собственные имена, например Восточная и Западная Вуаль
На этом снимке (экспозиция 10 минут) виден кусочек Восточной Вуали, известный как NGC 6992. Размер снимка по вертикали примерно 30 угловых минут (диаметр Луны). Красное свечение в подобных туманностях обычно обеспечивает ионизированный водород, а зеленоватое - кислород.
Многим в нашей жизни мы обязаны древним сверхновым. Нормальный звездный термоядерный синтез создает элементы вплоть до железа. В таких реакциях выделяется больше энергии, чем затрачивается на сближение ядер. Образвание более тяжелых элементов энергетически невыгодно, поэтому в сколько-нибудь заметных количествах они появляются только при взрывах сверхновых. Так что медь, олово, золото, свинец, уран - все это из вот таких облаков.
Древние египтяне обустраивали сложные погребальные комплексы, чтобы обеспечить душе умершего долгую и полноценную загробную жизнь. Конечно, позволить себе погребение по высшему разряду могли только фараоны и высшие чиновники.
Помимо мумий использовались скульптурные портреты, как правило, каменные. Египетские скульпторы научились их делать в самом начале Древнего Царства, так что мы можем посмотреть в глаза людей, живших 40-45 веков назад.
Господин Иди, предположительно министр.
Начальник житниц господин Никаре с женой Хуеннуб (справа) и дочерью Хуеннебти (слева)
Смотритель крепостей господин Демеджи с женой Хеннутсен.
Господин Митри, губернатор провинции. Скульптура деревянная, что редкость..
И безымянная служанка, работающая на зернотерке, просто за компанию:
(Metropolitan Museum of Art)
Речь сегодня пойдет об одном из монархов Таиланда (Сиама), а именно о короле Монгкуте с титулом Пхра Бат Сомдет Пхра Пораментрамаха Монгкут Пхра Чом Клао Чао Ю Хуа (известный также как Рама IV), также известный как «Отец науки и техники»
Его Королевское Величество Монгкут (Рама IV)
Человеком он был разносторонним - так он провел по молодости религиозную реформу для укрепления буддизма в стране и принял западные инновации и стал инициатором модернизации своей страны, как в области технологий, так и в культуре. Кроме того
король Монгкут смог сохранить государственный суверенитет и предотвратить превращение страны в колонию европейских держав. Ему удалось сформировать новую внешнюю политику и начать проведение широких внутренних реформ. Это явилось не главной, но одной из важнейших причин того, что Сиам не стал колонией западных стран.
Также король был любителем астрономии, следил за достижениями современной науки и даже имел собственную обсерваторию. При этом король занимался и астрологией, хотя и критиковал своих придворных астрологов за то, что те не обращали должного внимания на современную астрономическую технику. В то время народ в Сиаме считал солнечные затмения вестниками несчастий, а сам процесс затмения представлялся как попытка дракона проглотить Солнце. Король предполагал, что если он сможет точно предсказать затмение, то страх народа перед этим явлением уменьшится.
В 1866 году Монгкут смог рассчитать время и место, где будет наблюдаться затмение 18 августа 1868 года, а также его продолжительность. Европейские астрономы также проводили подобные расчёты, но оказалось, что король предсказал продолжительность затмения на 2 секунды более точно, чем они.
Король Монгкут во время экспедиции для наблюдения затмения
Монгкут организовал экспедицию для наблюдения затмения, в которой участвовал лично, а также пригласил французских астрономов. Когда затмение наконец произошло, европейские учёные убедились в том, что король действительно был продвинутым астрономом. Впоследствии затмение 1868 года стало известно как затмение короля Сиама. Во время экспедиции некоторые её участники, в том числе и сам Монгкут, заразились малярией, и 18 октября того же года король скончался.
А на престол взошел его сын, Чулалонгкорн, он же Рама V, который сделал много для страны. Но это, как говорится, уже другая история.
Наша сегодняшняя история начинается на полях сражений Войны за испанское наследство (1701-1714).
Неизвестный художник. «Битва при Мальплаке»
Накануне битвы при Мальпаке (11 сентября 1709) солдаты французской армии узнали, что один из полководцев противника, Джон Черчилль, 1-й герцог Мальборо, погиб. Из-за того, что герцог Мальборо, французами переиначенный в Мальбрука, был виновником недавних неудач, сие известие было встречено с энтузиазмом и ознаменовалось сочинением песни, в которой рассказывалось о том, как жена герцога Мальборо ждёт своего мужа, ушедшего на войну. Прошло много времени, а он всё не возвращается. Весть о смерти герцога приносит паж, который сообщает, что на погребении герцога присутствовали все офицеры, которые несли его панцирь, щит и длинную саблю.
Радость разбилась во время самого сражения, когда выяснилось, что смерть Мальбрука лишь слухи, а он сам жив-здоров. И про песню забыли.
Джон Черчилль, 1-й герцог Мальборо, также Мальбруком называемый.
Новый взлёт популярности песни о Мальбруке случился в конце XVIII века, когда композитор Мартин-и-Солер переработал её для своей оперы Una cosa rara (1786), где мотив песенки, явно записанный композитором на слух, приобрёл новые черты. Опера имела огромный успех и была показана 78 раз. Моцарт процитировал музыку Мартина-и-Солера в ансамбле «O quanto in sì bel giubilo» в финале «Дон Жуана» (1787), тем самым подкрепив новую популярность мотива песни о Мальбруке. Распространению «классического варианта» в немалой степени способствовала королева Мария-Антуанетта. Песенку о Мальбруке пела её сыну привезённая из глухой провинции кормилица, баюкая дофина. Вскоре колыбельную о Мальбруке пели и королева, и король Людовик XVI; затем модную песенку подхватили придворные, а за ними и буржуазные круги.
Французская песня о Мальбруке некоторое время пользовалась популярностью и в России. Во время Отечественной войны 1812 года была переведена на русский язык. В солдатском обиходе слова песни были изменены, приобретя комические и непристойные подробности. Имя полководца Мальбрука при этом сохранилось, но под ним безусловно подразумевали Наполеона. Так, в русском варианте песни о Мальбруке, осмеивавшем его неудачный поход в Россию, полководец погибал не в сражении, как и подобает погибнуть полководцу, а со страху «смертию поносной». Пародию на песню о Мальбруке сочинял А. С. Пушкин с группой приятелей. Песня о Мальбруке упоминается и в «Мёртвых душах» Н. В. Гоголя, когда Ноздрёв развлекает гостей шарманкой, «не без приятности играющей „Мальбрук в поход поехал“».
Также «Мальбрук в поход собрался» напевает старый князь Болконский в романе «Война и мир» Л. Н. Толстого, в то время когда его сын — Андрей Болконский описывает ему военные планы русской армии в походе на Наполеона.
А язык обогатился выражением, взятым с первой строчки песни - Мальбрук в поход собрался - со значением "О чьём-л. разрекламированном начинании, проекте, обреченном на провал."
И напоследок давайте послушаем песню про то, как Мальбрук в поход собрался.
Старая и глупая шутка оказалась не такой уж глупой и не такой уже шуткой.
Наверно, следует начать с того, что авиация и экология - изначально не друзья ни разу. Летит что-то там наперекор законам природы. Шумит, выхлопные газы, иногда падает, иногда теряет какие-то детали на головы обывателям.
При этом, количество выхлопа и загрязнения атмосферы от гражданских самолетов не идут ни в какое сравнение с даже одной угольной электростанцией, с другой - самолёты все время на виду. Поднимите голову - наверняка за день несколько самолетов увидите, в каком бы глухом углу планеты вы не находились.
А где там стоит и коптит угольная или мазутная электростанция - большинство даже не в курсе. Если точнее - вся современная гражданская авиация даёт порядка 2-3% выбросов CO2 человечества. Производство энергии - больше 50%, промышленность - около 25%, автомобили - чуть меньше 20%.
Здесь следует сделать отступление и рассказать, почему авиация и экологи долгое время шли в одном направлении. Дело в том, что в структуре расходов авиакомпаний топливо занимает в среднем треть.
30-50 процентов в зависимости от бизнес-модели. То есть все авиакомпании очень чувствительно реагируют на изменения цен на нефть ну и как следствие на авиационный керосин.
Соответственно, для крупных авиакомпаний, а авиация как любой другой бизнес склонен к укрупнению, чем ниже вес пустого воздушного судна, чем меньше расходы на топливо, тем больше возможность заработать.
Если сравнивать топливную эффективность на заре реактивной авиации и сейчас - то количество топлива, которое необходимо потратить для перевозки одного пассажира - с 1950-х годов до настоящего времени уменьшилось на 80%, двигатели эффективнее, планер и крыло легче.
Соответственно, производители самолетов шли навстречу требованиям авиакомпаний (попутно решая вопрос создания имиджа экологически ответственного бизнеса) и наряду с улучшением двигателей добавляли (меняли) все больше и больше композитных материалов в самолёты в погоне за уменьшением веса.
На протяжении последних наверно 50 лет гражданская авиация шла по пути
уменьшения расходов на топливо. Так сказать, параллельными курсами с экологами.
Если посмотреть на статистику увеличения использования композита в самолетах - она прекрасно накладывается на рост вляния зелёных партий в парламентах государств - членов Евросоюза, а затем и в Европарламенте.
Почему композит? Впервые фиберглас был использован Боингом в 1950-х, на Boeing 707, и с тех пор количество композитных материалов и их разнообразие неизменно росло. Ну и как я уже писал в треде про А350, авиапроизводители, сначала Боинг, за ним Airbus решились на использование композита более чем в 50% воздушного судна.
Основных типов композитов в современном авиастроении три: фиберглас, карбон разных видов и арамид. Плюсы композитов - в первую очередь вес. Они значительно легче алюминия. Минусы - сложность в ремонте и обслуживании, тянут в себя жидкости, защита защита от молний (уже писал об этом).
Ну и совсем не очевидный и мало кому известный, но очень важный факт. В классическом самолётостроении (алюминий+сталь+титан) до начала двухтысячных были распространены
средства для снижения коррозии металлов. В том числе очень токсичные.
Что хорошо для алюминиевого самолёта - то для человеческого здоровья и экологии очень плохо. А на композитных деталях применение этой вредной химии в разы ниже.
И вот пока Airbus и Boeing раскланивались с экологами и зелеными, эти самые зеленые протащили в законодательство сначала в 2006 году в США, а затем в 2017 году в Евросоюзе радикальный запрет на использование шестивалентного хрома (жуткая гадость, вызывает
рак, отравляет природу и т.д.) Сначала снизили максимально допустимую концентрацию до 0,005 мг на кубический метр.
![Genotoxicity Effluent Cr(VI) Ci(V[) CrfH) c<(\T) Single/double strand DNA breakage DNA protein crosslink DNA adducts Dysfunctional transcription [ ! industrie! s ] Phosphate/Sulphate channels Anthropogenic activities Ct(VI) Ci(VI) Crfvn Ci(VI) Cr(VI) free soil | • Primary](http://img1.reactor.cc/pics/post/full/%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F-%D1%8D%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%8F-%D0%A0%D0%B5%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80-%D0%BF%D0%BE%D0%B7%D0%BD%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9-sebullllba-8588631.jpeg "авиация,экология,Реактор познавательный,sebullllba,Не мое,разная политика")
При этом Нидерланды, Франция и Дания на национальном уровне уменьшили ПДК до 0,001 мг на кубический метр. В 2024 году ожидается полный запрет на применение шестивалентного хрома на территории Евросоюза.
Надо сказать, что процессы, требующие использования шестивалентного хрома в авиации - ВЕЗДЕ, поскольку это основное вещество для нанесения на металлические части с целью защиты от коррозии и в целом для получения заложенных инженерами характеристик работы агрегатов и механизмов (хромирование стоек шасси, актюаторов механизации крыла, любых механизмов, где есть шток).
Алюминиевая обшивка самолёта покрывается (в случае Airbus) так называемым грунтом горячей сушки для защиты от коррозии, где этого хрома полно. Видели наверно фото самолетов зеленоватого цвета. Так вот это оно самое.
При перекраске самолетов классической конструкции массово используется
так называемый протравной (антикоррозионный) грунт (очень ядовитый) для
этой же цели. Тысячи самолетов каждый год.
Итак, в 2006 году американские законодатели преподносят вот такой сурпрыз.
Следом в 2009 году появляется Boeing 787 Дримлайнер, более чем на 50% состоящий из материалов, не требующих применения запрещённой химии. Ну и про историю создания А350 я уже писал. Тоже в рамках того же тренда - но уже в русле действий европейских «зеленых».
Судьба классических лайнеров (из чугуния) в современных условиях в Европе и США незавидна.
Во-первых, в силу запрета на шестивалентный хром есть куча вопросов, как соблюдать техпроцесс. Ряд материалов, напрямую прописанный в инструкциях OEM - не выпускается и запрещён местными «зелёными» властями к применению. Например, Alodine или Bonderit. Если существует повреждение защитного слоя на алюминии, согласно руководству по структурным ремонтам того же Airbus необходимо выполнить clad penetration test и покрыть повреждение вот этой ядовитой какулей, после чего покрасить в течение 6 часов для того чтобы поврежденный алюминий не оксидировал. А ее больше нельзя применять и
негде купить.
Eсть данные, что это проблема даже для предприятий самого Airbus. При сборке семейства А320 - если что-то на обшивке поцарапали глубоко - просто красят и все. Нечем заменить.
Разработанные в срочном порядке в 2010-х годах chrome-free materials - не прошли еще испытания временем, сложны в применении, значительно дороже и откровенно - хуйня, не обеспечивающая даже 50% той защиты, что давали хроматные материалы.
Из этого вытекает во-вторых. Если даже производителям ВС сложно поддерживать необходимый технический уровень обслуживания металлов, что говорить об эксплуатации. Все сложно, дорого, требует новых специальных навыков. Тяжелее покупать химию.
Заявленные как супер-замена хроматам новые материалы в эксплуатации показывают себя как «вторая армия мира» в бою. Из чего следует вывод, что «зеленые» друзья, когда проталкивали в национальных парламентах, а затем на наднациональном уровне снижение использования вредных веществ и углеродного следа, не думали о последствиях для многих отраслей и не проводили соответствующие экспертизы. А просто поставили перед фактом.
Примерно как немецкие «зеленые», радостно закрывшие свои атомные электростанции, но использующие вместо них уголь и газ и покупающие атомную энергию у Франции.
То есть авиационную конструкторскую мысль, которая и так шла в направлении снижения веса воздушного судна, дополнительно законодательно подтолкнули в «нужном» направлении. Насколько это оправдано с точки зрения эксплуатации и безопасности полётов - говорить пока рано. С одной стороны, многочисленные проблемы с композитами на Airbus A350 (о которых я уже писал) и Boeing 787 (о которых буду писать отдельный тред) - имеют место. Это дорого, нет достаточного количества персонала, инструмента и технологий для ремонта. С другой стороны, река вспять не течёт и скорее всего композитное направление гражданской авиации продолжится. Просто вероятно самолёты станут так сказать «одноразовыми», с соответствующим снижением жизненного цикла.
Если самолёты в 70-80-е годы летали по 35-40 лет в активной эксплуатации, в 90-е и нулевые этот период уменьшился до 20 лет, то из развития тренда мы скоро увидим 10-15 летний срок эксплуатации, после которого самолёты будут просто списывать. Не только мое мнение, имел на эту тему беседы с одним VP Tech самого крупного лизингодателя и CEO крупного западного предприятия по ТО ВС. Оба склоняются к тому, что скоро кроме двигателей
ничего на самолётах менять не будут по крупному.
Да и ресурс современных новых двигателей вполне приближается к ожидаемому сроку эксплуатации планера (если птиц не ловить, но тут не угадаешь).
Спасибо, если осилили этот тред. Хороших Вам полётов и мягких посадок.
Случайно посмотрел по телевизору документальный фильм про марсоходы Spirit и Opportunity, заинтересовался, как их красили для таких эксплуатационных условий и решил написать тред, как и чем красят марсоход. Поехали.
Для начала надо сказать, что предыдущие Spirit и Opportunity красились по схеме, схожей с ювелирным делом. Перед конструкторами стояла задача обеспечить работоспособность механизмов в условиях, когда температура ночью на Марсе может упасть до -94 градусов (здесь и далее везде - Цельсий). Дневной максимум может достигать 22 градусов. В общем, холодно.
Для уменьшения теплопотерь корпуса (Warm Electronic Box - WEB) марсоходов Spirit и Opportunity покрывали золотом. В первую очередь для того, чтобы тепло, вырабатываемое работающими приборами не рассеивалось в холодной атмосфере Марса.
В целом, где-то похоже на термос. В дополнение, для теплозащиты корпус покрывали так называемым Аэрогелем (еще именуемым «твёрдым дымом»). Очень лёгкий, очень прочный,
отличный теплоизолятор. В целом, судя по тому, что вместо расчетных 90 солнечных суток Spirit проработал 2210 суток, а Opportunity 5111 суток, инженеры NASA все рассчитали правильно.
Следующее поколение (написано третье, видимо американцы считают от Sojourner 1996 года - на фото) - ровер Curiosity, запущенный в 2011 году и работающий до сих пор (расчетное время работы было уже 688 солнечных суток).
И вот на Curiosity NASA применила уже краску. Краска гибридная керамическая калий-силикатная, утверждённая решением Главного инженера NASA, при этом что интересно, применили ее еще на Curiosity, а утвердили стандарт только в 2020 уже после запуска Perseverance.
При этом краску тестировали в условиях открытого космоса на МКС в течение ЧЕТЫРЁХ лет, перед тем как утвердить. Логика была такая - что переживет открытый космос - подойдёт и для Марса.
На фото контейнер на МКС, в котором в том числе и испытывалась указанная краска. Краску AZ-2100-IECW разработали AZ Technology из Алабамы. Краска пережила 4-х-летнее облучение и экстремальные температуры, и сохраняет свои свойства от -180 до 1000 градусов. Краска белая, для повышения отражения ультрафиолета.
Дальше немного подушню, извините, в части технических особенностей материала. Допустимая толщина покрытия (как обычно, у американцев все не в микронах, а в Mil - 1 Mil - 0.001 дюйма) - 5+-1 mil - это человеческим языком около 127 микрон.
На два-три слоя достаточно высокий сухой остаток. Время жизни замешанной банки с краской после замешивания - 24 часа (это много, авиационные полиуретаны в зависимости
от активатора могут и 2 часа жизни давать).
Самое интересное - в качестве растворителя используется деионизированная ВОДА )) Температура нанесения от 15 до 35 градусов, ничего особенного. А вот влажность - строго от 50 до 80% в процессе нанесения. Для изоляции разрешено использовать угадайте что (да, алюминиевый скотч, привет 3M) - 3М 1170 и бумажный 3М 232 и винил. Обезжиривается спиртом. Еще что интересно - краска наносится безвоздушным распылением с использованием высоко-очищенного азота вместо воздуха. После нанесения совершенно
адский процесс сушки с контролем влажности по дням с постепенным уменьшением - 7 ДНЕЙ СУШКИ по стандарту.
Вы же помните, что в качестве растворителя используется вода ) - воду надо аккуратно выпарить без вреда для покрытия. После сушки корпус ровера запекается в вакуумной печи на 110 градусах для удаления остатков воды, возможной пыли (правда, глянул стандарты NASA по чистоте - откуда там пыль) и земных микроорганизмов (чтобы на Марс ничего лишнего не привезти). Весь этот процесс делают в NASA Jet Propulsion Laboratory.
Помимо покраски самого корпуса марсохода, нанесли покрытия и на внутренние компоненты ровера. Для снижения трения применили специальную смазку “Microseal” производства Curtiss-Wright. Поскольку в космосе ничего просто не бывает (видимо), смазка наносилась специально разработанным покрасочным пистолетом, в котором при распылении производилось смешивание микро-частиц смазки, и скорость распыления достигала 182 метра в секунду (на обычной покраске - 1-3 метра в секунду), для заполнения мельчайших пор поверхности.
После чего смазку запекали два часа на 148 градусах для получения финального результата. После этого смазка пригодна для работы в условиях температур от -253 до 1093, радиации, вакуума и т.д.
И наконец, в 2020 запустили по сути 4 поколение марсохода - Perseverance, и процесс покраски, описанный выше, выложили на YouTube.
Ссылка вот, ролик небольшой, всего около 3 минут.
Перед покраской команда JPL заизолировала на корпусе более 600 зон при помощи скотча и винила. Все вручную и с максимальной тщательностью.
Изолировали, на минуту - 5 дней.
Интересный аспект процесса - перед покраской корпус марсохода надо было вышкурить для создания достаточной адгезии. Потом очистить от всех частиц пыли и обезжирить. При этом команде маляров JPL надо было успеть выполнить эту задачу за менее чем 6 часов, чтобы не допустить начала оксидации и возможной коррозии. Успели за 2 часа. Обратите внимание, шкурят самым банальным красным скотч-брайтом. Там, где алюминий не глянцевый - уже готовая поверхность.
Из-за размеров марсохода, он занял почти всю покрасочную камеру, поэтому глава команды маляров JPL John Campanella вынужден был работать всего с двумя помощниками (всего у них там 6 человек). Из-за этого красили по частям, один день верхнюю панель, один день боковые, и один день все остальное. Первый слой краски на весь корпус нанесли за 10 минут, и тут же нанесли второй и третий слои (техника покраски wet on wet). Вся работа заняла 5 часов непосредственного времени прикосновения.
После покраски и сушки в печи (3 дня запекали) корпус ровера завернули в два слоя изоляции - и передали на сборку. На фото - та самая вакуумная печь.
И потом еще 4 месяца собирали начинку. Но это уже совсем другая история, не про покраску ))
Если кто-то это дочитал - спасибо ☺️ Техническая документация на покрытия скачана с сайта NASA, хотя пришлось поискать ) Все фото @NASAPersevere @MarsCuriosity @NASAJPL и Википедия.
Окей.