vk.com

Почему хохол?

 Очень просто. Потому что оселедец. Чуб, то есть. Причёска такая, шик моды Речи Посполитой среди шляхты в славные нулевые XVII века. Целиком выбритая голова, на которой оставалась одна длинная прядь, иногда заплетаемая в косицу.

 Само русское название для причёски - кстати, весьма древней, распространённой ещё среди праболгар и хазар, кочевников Великой Степи VIII-X веков, а может и не только среди них - происходит ещё из праславянского: *xoxolъ ← *koxolъ. Кроме русского, украинского и белорусского, похожие слова имеются в полабском (сhüсhоl) и лужицких (khосhоł) языках, и значат примерно то же самое: клок волос на голове, пучок чего-либо.

 Вообще, впервые в Восточной Европе её как часть культуры отметил византийский историк Лев Диакон - на голове у князя Святослава Игоревича (ну, того самого, ходившего на вы, ромеев и хазар). Причём сказал - вероятно, предположив - что является пучок волос на голове признаком знатности рода. Насчёт знатности не знаю, но вот суровости он добавляет, гэта факт.

 Затем довольно много источников отмечают похожие причёски на Балканах и в Степи (особенно среди тюрок). Это неудивительно: они традиционны и вполне удобны для повседневного ношения.

 Где-то в начале XVI века, одновременно с распространением сарматизма сначала в Польше, а потом и в Речи Посполитой (ежели вкратце, шляхтичи сообразили теорию, мол, происходят они от геродотовских гордых кочевников сарматов, - в отличие от окружающих их осёдлых славянских орд) начинается популярность причёски среди польско-литовской знати. На "сарматских" портретах с чубом (напоминающим скорее ирокез) изображены почти все крутые польские пацаны эпохи: король Стефан Баторий, князь Дмитрий Вишневецкий, Александр Корвин-Госевьский.

 Поляки аж с конца XV века (а литвины - и того раньше) довольно часто встречались с кочевниками, поэтому такое культурное заимствование вовсе не выглядит невозможным, или, что вернее, в связи с сарматизмом даже очевидно.

 Где-то к концу шеснахи, времени расцвета Ciчи и начала золотого века Польско-литовского государства, причёску у шляхты культурно экспроприируют запорожцы: вероятно, как знак статуса, "похожести" на шляхту, политическую элиту, - но без "сарматской" и тем более польской коннотации. В среде запорожских черкас чуб приживается тем более из-за татарского (или тюркского) субстрата. Вопрос происхождения казачества вообще спорный, но довольно очевидно, что контакты с татарами, а то и некоторая роль татар в происхождении карманного пограничного войска - была.

 И оставаться чубу - запорізьким чубом, если б не внезапная Смута у соседей-москалей. В авантюре литовского магната Мнишека - возглавляемой беглым холопом бояр Романовых Гришкой Отрепьевым - приняли участие тысячи чубатых лицвинов, приехавших спросить: "Що там у москалів?" Авантюра удалась, потом обломилась, и в 1610 стартануло полноценное польско-литовское вторжение, в котором деятельное участие приняли и поляки (среди которых чуб уже немножко устарел), и лицвины (которым оселедец был прям модный), и ciчевики (вообще чубатые ребята).

 В русских источниках Смуты и пост-Смутного времени "хохол" отражается вполне буквально. И во вполне негативной коннотации: как атрибут вторженцев, чужаков, да к тому же "слатынная Литвы", то есть католиков, желающих "не токмо веру попрати, хотя б хохлы на всех учинити". Хохол на голове ассоциируется с радикальным изменением своей внешности - чем-то вроде бритья бороды - а это в глазах русских людей пост-Грозненской эпохи было верным признаком латинян.

 После Смуты происходит постепенная трансформация слова: теперь им могут и называют вполне конкретных людей или даже целые категории. В "ругательном" письме русского пограничного воеводы польско-литовскому "державцу" города Серпейска за 1621 год есть такие слова: "А православных крестьян называешь некрещёными и хамовыми детьми, и прямые некрещёные вы, поганые хохлы, сатанины угодники, хамовы внучата присканы своими хохлы бесовскими". Причёска всё ещё служит атрибутом чужой веры, хотя становится понятно, что "чужими" могут быть не только поляки со своим ляшским католичеством: в 1634 году, под конец Смоленской войны, некий лазутчик доносит в Москву о запорожцах, которые "имали де русских людей и хохлы им делали".

 Чуть погодя, впрочем, с усилением мирных контактов с лицвинами и черкасами, "хохлачами" начинают называть в документах и простых украинцев. В отписке валуйского воеводы за апрель 1636 упоминаются приехавшие в Валуйку из украинского Ирклиева "литовской земли хохлачи", а донцы в своём послании в Москву в 1644 вовсе используют "хохлачи" как синоним другого широко распространённого названия для запорожцев и украинцев - как синоним "черкас".

 Черкасы в понимании москалей того времени вовсе не являются иноплеменниками, - наоборот, они выступают защитниками православной веры местного русинского населения. И этот маленький момент является несколько переломным в истории названия: теперь "хохлач" - это хотя носитель хохла или просто житель Украины, но не "чужой", не лях и не латинянин, а самый что ни на есть почти свой.

 Вслед за окончанием славного семнадцатого века уходит в отставку и этноним, заменяясь повсеместно довольно ёмким новоделом "малоросс", - хотя "хохлы" будут сохранены в простой речи, что отразят и словарь Даля, и письма Гоголя, и даже язык украинцев-переселенцев в Западной Сибири.

_________________________

Автор: Андрей Гуренко

Источники:
https://inslav.ru/images/stories/pdf/1992_Studia_polo.. - Борис Николаевич Флоря, "О значении термина «Хохол» и производных от него в русских источниках первой половины XVII в. (эпизод из истории русско-польско-украинских контактов)"
https://uk.wikipedia.org/wiki/Хохол
https://uk.wikipedia.org/wiki/Чуб_(зачiска)

Чо, котаны, время стальных магистралей?

Великий Сибирский Путь, или с востока на запад и обратно по рельсам и шпалам.
 Сегодня поговорим о той магистрали, которую я не проеду целиком, наверное, никогда. Впрочем, многие меня прекрасно поймут: девять с лишним тысяч километров - это весьма внушительное расстояние, на преодоление которого по рельсам требуется не один день, и в данном случае пассажира вполне может спасти авиация.

 Как вы уже, наверное, догадались, речь пойдет ни много, ни мало, о Транссибирской магистрали, которая недавно отметила юбилей - 105 лет, и эта дата ведет свой отсчет со дня ввода в эксплуатацию Амурского моста, соединившего две части этой дороги. Случилось это 5 октября (по новому стилю – 18-го) 1916 года. 9288 км железнодорожного полотна (такова протяженность Транссиба) тянутся через всю территорию нашей необъятной с запада на восток и представляют собой самую длинную железную дорогу в мире. К слову, тот самый вышеупомянутый мост через Амур в Хабаровске, на момент 1891 года казался чем-то вроде фантастической твари с известным, правда, местом обитания. Однако, строительство 2,5 км моста все-таки осилили, угрохав на это удовольствие сумму, почти равную годовому бюджету российской армии за 1915 год, когда, так на минуточку, велись еще и военные действия – то есть, армия требовала несколько больше денег, чем в мирное время.

 Вернемся же к стальным магистралям: войны, как показало вскрытие, - не моя тематика, мне шпалы с рельсами подавай. Де факто, поезда по Траннсибу поехали несколько раньше обозначенной в начале поста даты – в 1903 году паровозы тянули составы в сторону Владивостока через территорию китайской Маньчжурии. Такой маршрут отлично зашел англичанам того времени: железная дорога из Европы до самого Шанхая оказалась тогда наиболее быстрым и дешевым транспортом. Кажется, высокоскоростные магистрали (ВСМ) были обречены на покорение территории Китая уже тогда, столетие назад. Собственно, благодаря британцам Великий Сибирский Путь (исконное его название в момент стройки) и обрел название Транссибирской магистрали. Впрочем, это детали, а вот доставлять быстро и дешево грузы эта дорога позволяет и в настоящее время. Грузовая ВСМ Москва-Владивосток, не иначе. Впрочем, ладно, замечталась я о высоких скоростях и отвлеклась в очередной раз.

 Изначально эта магистраль строилась одноколейной, и начало стройке было положено в 1891 году, и уже в 1905 году позволила проехать без использования паромных переправ через территорию всей Евразии – от Западной Европы до Владивостока. Внушительно для того времени – за примерно полтора десятка лет реализовать подобный проект, не так ли? Впрочем, Транссиб совершенствовался и продолжает делать это и по сей день. Всего в стройку с 1891 по 1916 годы было вложено 1,5 миллиарда рублей, сколько вкладывалось и вкладывается в модернизацию – история не то чтобы умалчивает, просто все уже сбились со счету.

 К слову, Транссибирская магистраль, как ни странно прозвучит это в наше время, строилась одноколейной: всего один путь, который был способен пропустить лишь три состава в сутки, из которых приоритет отдавался грузовым – да-да, в 24 часа по тем или иным перегонам мог пройти лишь один пассажирский поезд. Глядя на расписания от графистов современности, пропускная способность тех лет не впечатляет. В отличие от сроков, в которые была возведена Великая Сибирская Однопутка. В общем, после Русско-Японской войны да гражданских беспорядков в Китае Столыпин, что называется, психанул и отдал приказ не только о строительстве участка Транссиба в обход Маньчжурии да по территории своей страны, но и построить второй путь по всей протяженности этой дороги.

 К 1916 году худо-бедно справились, правда мост через Амур так и остался однопутным, благодаря чему в 1930-х годах его пропускная способность начала сходить на нет. Модернизация продолжилась: после одвухпучивания всей магистрали, на смену Амурскому мосту прошел не менее известный в настоящее время тоннель под той же рекой. Железнодорожный тоннель, прекрасно скрывавшийся под водой и землей от японской авиации. 

А полвека спустя, в 1980-е, выяснилось что часть конструкций моста уже исчерпала ресурс, а вот опоры послужат еще не один десяток лет. В общем, мост проапгрейдили, расширив его, а к 1999 году украсили сверху автомобильной эстакадой. Как говорится, дайте нам и того, и другого, и можно без хлеба. =) К слову, финансы нашли немного нетривиальным способом: строители не стали дожидаться, когда местные растащат металлоконструкции старого моста в пункты приема металла и отнесли их туда сами. Не жителей – железяки. Что-то, правда, перепало и Музею моста, что на берегу Амура. В эксплуатацию новую версию моста ввели в 2009 г.

 В это же время стало понятно, что пропускной способности Транссиба опять становится мало: рынок в том регионе стабильно растет, перевозки контейнеров между Западом и Востоком требуется ускорить, да и пассажир не дурак – хочет не только авиацией пользоваться, но и недавно появившимися экскурсионными турами от РЖД. И в 2014 году была утверждена программа модернизации и Транссиба, и БАМа, предполагающая увеличить грузоперевозки «на дальняк» в 1,5 раза. Разрабатываются и внедряются различные технологии, совершенствуются технические средства, и к чему это приведет, покажет лишь время. Ну а пока любители железных дорог, мечтающие проехать магистраль целиком лишь грустно вздыхают: на это пока еще требуется 7 суток в один конец, что, впрочем, если и будет ускорено, то ненамного.

__________________________________________

Автор: Анна Корбайн