бам тоннель

Чо, котаны, время стальных магистралей?

Великий Сибирский Путь, или с востока на запад и обратно по рельсам и шпалам.
 Сегодня поговорим о той магистрали, которую я не проеду целиком, наверное, никогда. Впрочем, многие меня прекрасно поймут: девять с лишним тысяч километров - это весьма внушительное расстояние, на преодоление которого по рельсам требуется не один день, и в данном случае пассажира вполне может спасти авиация.

 Как вы уже, наверное, догадались, речь пойдет ни много, ни мало, о Транссибирской магистрали, которая недавно отметила юбилей - 105 лет, и эта дата ведет свой отсчет со дня ввода в эксплуатацию Амурского моста, соединившего две части этой дороги. Случилось это 5 октября (по новому стилю – 18-го) 1916 года. 9288 км железнодорожного полотна (такова протяженность Транссиба) тянутся через всю территорию нашей необъятной с запада на восток и представляют собой самую длинную железную дорогу в мире. К слову, тот самый вышеупомянутый мост через Амур в Хабаровске, на момент 1891 года казался чем-то вроде фантастической твари с известным, правда, местом обитания. Однако, строительство 2,5 км моста все-таки осилили, угрохав на это удовольствие сумму, почти равную годовому бюджету российской армии за 1915 год, когда, так на минуточку, велись еще и военные действия – то есть, армия требовала несколько больше денег, чем в мирное время.

 Вернемся же к стальным магистралям: войны, как показало вскрытие, - не моя тематика, мне шпалы с рельсами подавай. Де факто, поезда по Траннсибу поехали несколько раньше обозначенной в начале поста даты – в 1903 году паровозы тянули составы в сторону Владивостока через территорию китайской Маньчжурии. Такой маршрут отлично зашел англичанам того времени: железная дорога из Европы до самого Шанхая оказалась тогда наиболее быстрым и дешевым транспортом. Кажется, высокоскоростные магистрали (ВСМ) были обречены на покорение территории Китая уже тогда, столетие назад. Собственно, благодаря британцам Великий Сибирский Путь (исконное его название в момент стройки) и обрел название Транссибирской магистрали. Впрочем, это детали, а вот доставлять быстро и дешево грузы эта дорога позволяет и в настоящее время. Грузовая ВСМ Москва-Владивосток, не иначе. Впрочем, ладно, замечталась я о высоких скоростях и отвлеклась в очередной раз.

 Изначально эта магистраль строилась одноколейной, и начало стройке было положено в 1891 году, и уже в 1905 году позволила проехать без использования паромных переправ через территорию всей Евразии – от Западной Европы до Владивостока. Внушительно для того времени – за примерно полтора десятка лет реализовать подобный проект, не так ли? Впрочем, Транссиб совершенствовался и продолжает делать это и по сей день. Всего в стройку с 1891 по 1916 годы было вложено 1,5 миллиарда рублей, сколько вкладывалось и вкладывается в модернизацию – история не то чтобы умалчивает, просто все уже сбились со счету.

 К слову, Транссибирская магистраль, как ни странно прозвучит это в наше время, строилась одноколейной: всего один путь, который был способен пропустить лишь три состава в сутки, из которых приоритет отдавался грузовым – да-да, в 24 часа по тем или иным перегонам мог пройти лишь один пассажирский поезд. Глядя на расписания от графистов современности, пропускная способность тех лет не впечатляет. В отличие от сроков, в которые была возведена Великая Сибирская Однопутка. В общем, после Русско-Японской войны да гражданских беспорядков в Китае Столыпин, что называется, психанул и отдал приказ не только о строительстве участка Транссиба в обход Маньчжурии да по территории своей страны, но и построить второй путь по всей протяженности этой дороги.

 К 1916 году худо-бедно справились, правда мост через Амур так и остался однопутным, благодаря чему в 1930-х годах его пропускная способность начала сходить на нет. Модернизация продолжилась: после одвухпучивания всей магистрали, на смену Амурскому мосту прошел не менее известный в настоящее время тоннель под той же рекой. Железнодорожный тоннель, прекрасно скрывавшийся под водой и землей от японской авиации. 

А полвека спустя, в 1980-е, выяснилось что часть конструкций моста уже исчерпала ресурс, а вот опоры послужат еще не один десяток лет. В общем, мост проапгрейдили, расширив его, а к 1999 году украсили сверху автомобильной эстакадой. Как говорится, дайте нам и того, и другого, и можно без хлеба. =) К слову, финансы нашли немного нетривиальным способом: строители не стали дожидаться, когда местные растащат металлоконструкции старого моста в пункты приема металла и отнесли их туда сами. Не жителей – железяки. Что-то, правда, перепало и Музею моста, что на берегу Амура. В эксплуатацию новую версию моста ввели в 2009 г.

 В это же время стало понятно, что пропускной способности Транссиба опять становится мало: рынок в том регионе стабильно растет, перевозки контейнеров между Западом и Востоком требуется ускорить, да и пассажир не дурак – хочет не только авиацией пользоваться, но и недавно появившимися экскурсионными турами от РЖД. И в 2014 году была утверждена программа модернизации и Транссиба, и БАМа, предполагающая увеличить грузоперевозки «на дальняк» в 1,5 раза. Разрабатываются и внедряются различные технологии, совершенствуются технические средства, и к чему это приведет, покажет лишь время. Ну а пока любители железных дорог, мечтающие проехать магистраль целиком лишь грустно вздыхают: на это пока еще требуется 7 суток в один конец, что, впрочем, если и будет ускорено, то ненамного.

__________________________________________

Автор: Анна Корбайн

вирт это ахуенно

Байкал с севера на юг

Россия меняет логистические ландшафты

Кстати, американцы (и англосаксы в целом) прекрасно понимают значение логистики. Именно поэтому они приложили массу усилий, чтобы взять под свой контроль украинскую ГТС и всячески пытаются помешать достройке «Северного потока-2» и развитию Севморпути.

Но я задумал данную статью не только для констатации уже перечисленных фактов. Но и для того, чтобы задать ещё один крайне неприятный для некоторых вопрос.

Мы видим масштабные инфраструктурные проекты Китая. Мы видим грандиозные (а иногда и считавшиеся невозможными, как Крымский мост) инфраструктурные проекты России.
А где аналогичные проекты «самой богатой», «самой передовой» и «самой развитой» страны мира?

Почему-то мы видим только недостроенную стену на границе с Мексикой (которую периодически обрушивает ветер) и отмену строительства ключевого нефтепровода «Кейстоун ИксЭль» из Канады (провинция Альберта) в Мексику.

Даже простое обновление уже существующей (и зачастую предельно изношенной) инфраструктуры, о котором Трамп почти непрерывно говорил все четыре года своего президентства, так и не было начато. Более того, ситуация только ухудшилась: если в 2016 году озвучивались цифры на обновление инфраструктуры в размере 1,5 триллиона, то к концу президентства Трампа эта цифра возросла уже до 2 с лишним триллионов.

Ну нет у дряхлеющего гегемона (такого же разваливающегося, как его нынешний президент) ни одного нового проекта, сопоставимого с той же дамбой Гувера. Только имитационный хайтек с закруглёнными уголками у взрывающихся водокачек.

Впрочем, как обычно это мы «всё врёти».

https://jpgazeta.ru/aleksandr-rodzhers-rossiya-menyaet-logisticheskie-landshafty/

Отрывок из книги Сорокина "Теллурия"

Ну что, у вас уже включили батареи?

 Сап котаны. Предполагаю, что почти каждый живущий на территории развалившегося СССР человек знает, что такое центральное отопление. Старые батареи, сезоны включения, связанные с временем года а не погодой, ну и котельная. Обычная такая котельная, большое бетонное квадратное здание, ветка железной дороги, поезда со знаками «радиоактивно» на территорию время от времени подъезжают, ХОЯТ на промплощадке…

 Кто в теме, тот уже понял, о чём сейчас пойдёт речь, а для несведующих скажу: сегодня поговорим об одном интереснейшем проекте, который мог решить проблему теплоснабжения многих городов. Начну, пожалуй, издалека.
 Идея отапливать дома мирным атомом пришла в голову советским учёным отнюдь не из ниоткуда. Например, такие города как Сосновый бор (ЛАЭС), Удомля (Калининская АЭС), Полярные зори (Кольская АЭС), Припять (ЧАЭС) и некоторые другие города атомщиков отапливаются (лись) тёплой водой со станции. По сути своей подобное отопление являлось, в том числе, контуром охлаждения станции, поэтому такая идея убивает сразу двух зайцев: не надо строить котельную и можно тратить меньше ресурсов на охлаждение реактора. В какой-то момент в голову инжинерам пришла идея сделать специальную установку только для нагрева воды при помощи ядерной энергии сугубо для вышеописанной цели.

 В 1975 году учёные провели исследование того, насколько экономически выгодно и целесообразно отапливать город ядерным реактором. Результаты были впечатляющими. Оказалось, что экономится значительное количество угля, мазута или газа, в зависимости от того, чем грели раньше. А ещё уран возить надо реже и в меньших количествах, чем привычное ископаемое топливо, что также очень удобно. Одна атомная котельная в рассчётах была способна решить проблему обогрева 80% большого города миллионника. И напоследок: АСТ в теории должна быть более экологичной, чем обычная ТЭЦ или котельная. Вобщем, одни плюсы. Почти. В итоге партия поручила разработать специальный водо-водяной реактор (привет ВВЭР). В ОКБМ Африкантова под патронажем Курчатовского института и академика Александрова лично началась разработка реакторов АСТ-500, имеющих мощность, соответственно, 500 тепловых мегаватт. Одним из главных требований к реактору была безопасность, томучто станции предполагалось строить в черте города или очень близко к его границе. На бумаге учёные с этой задачей справились, даже с некоторой перестраховкой. Однако, у всей этой красоты имелось две обратные стороны: То, что реактор нельзя полностью заглушить (Тепла может выделяться будет немного, распад будет минимальный, но топливо всё равно будет распадаться даже летом, что не очень приятно) и то, что АСТ предполагалось строить почти в черте города (изначально проблемой это не считалось, но в итоге это похоронит перспективный проект).

 Итак, в 1979 закончились все проектировочные работы, а в 1982 началось строительство двух экспериментальных станций в Горьком (Нижний Новгород) и Воронеже. В конце 1980-х годов ГАСТ имела 85% готовность, начинался монтаж БЩУ двух энергоблоков, а также заканчивался монтаж корпуса реактора. ВАСТ – 65%, вёлся монтаж реакторного оборудования. В 1986, когда над Украиной пронеслось радиоактивное облако, сроки введения в эксплуатацию сдвинули, строительство продолжалось, но вяло. В 1989 говна забурлили и общество сказало : "Не хотим, не позволим!" и так далее. В Новгороде к остановке строительства ГАСТ непосредственно приложил свою руку Борис Ефимович Немцов. Станцию консервируют, а на самом деле считай забрасывают. В Воронеже провели референдум, 96% людей проголосовали против продолжения строительства. Станцию аналогично консервируют. В настоящее время ГАСТ активно распиливает частник, который её выкупил, ВАСТ – сносят по тендеру Росэнергоатома. Так, один из проектов, который мог решить проблемы страны с конечным ископаемым топливом, который мог позволить провести качественное отопление в северные районы, повысить качество жизни людей там и сэкономить кучу тонн нефти (буквально) забросили в долгий ящик. Однако, свет в конце тоннеля виднеется, но об этом как нибудь в другой раз.

На фото: 1. Схема устройства энергоблока с условным обозначением внешних тепловых контуров. 2. Корпус реактора в процессе монтажа. 3. Промплощадка и энергоблок ГАСТ. 4. Промплощадка и энергоблок ВАСТ